Mon Ami Citroën

Moni Citroën-malli on julistettu ”viimeiseksi aidoksi Citroëniksi”. Mikä ja mitä aito Citroën oikeastaan on? Onko se yksilöllinen, mukava, tyylikäs, edistyksellinen vai suosittu? Tässä yksi näkemys asiasta.

Kun palataan ajassa taaksepäin Citroën-merkin syntyyn, olivat ensimmäiset mallit kooltaaan pieniä ja edullisia ostaa. 1920-luvun mallisarjat houkuttelivat käyttäjikseen myös naisia, jotka tuohon aikaan eivät juuri autonrattiin tohtineet istua. Hallintalaitteet oli suunniteltu kevytkäyttöisiksi ja auton koko helpoksi hallita. Luotettavuus oli tuon mittapuun mukaan hyvä ja renkaiksi valitut Michelinit kestivät huonokuntoisten teiden kuritusta kilpailijoitaan paremmin. Suosio olikin näillä malleilla varsinkin Euroopassa varsin hyvä.

Aito Citroën oli edullinen, luotettava ja helppo ajaa.

Seuraava vuosikymmen toi tullessaan kilpailun amerikkalaisia suurempia ja tehokkaampia autoja vastaan. Ensimmäinen kuusisylinterinen Citroën C6 näki päivänvalon. Auton muotoilu mukaili tuon ajan trendiä ja voidaankin ajatella, että tuossa autossa ei ollut mitään Citroënille ominaista, vai oliko? 1930-luvun puolenvälin korvilla Citroën kuitenkin esitteli jotain ennen näkemätöntä kun se esitteli ensimmäisen sarjavalmisteisen etuvetoisen henkilöauton, Traction Avantin (7A). Auto oli muihin autoihin verrattuna matalampi ja sen ajo-ominaisuudet olivat vertaansa vailla. Autossa oli itsekantava kori ja siihen kaavailtiin jopa automaattivaihteistoa, josta kuitenkin luovuttiin kehityksen loppumetreillä. Traction Avant oli niin edistyksellinen, että se oli tuotannossa kaikkiaan 20-vuotta aina 50-luvun puoleen väliin saakka.

Aito iso Citroën oli teknisesti edistyksellinen, tyylikäs ja hyvä ajaa.

Kokonaan uuden autoluokan Citroën loi 2CV-mallillaan. Esittelynsä aikaan se tyrmättiin rumana, eikä käyttötarkoituskaan oikein auennut mutta ostava yleisö otti auton omakseen ja todellinen Citroën-klassikko oli syntynyt.

Citroën 2CV oli edullinen ostaa ja omistaa, se oli monikäyttöinen ja sen ajaminen oli helppoa.

Traction Avantin 15SIX H:ssa esiteltiin taka-akselilla hydraulinen jousitus, mutta 1950-luvun puolessa välissä Citroën tehdas yllätti DS19-mallillaan koko autoteollisuuden. Auto oli teknisesti niin edistyksellinen, ettei sille löytynyt luonnollista kilpailijaa. DS19-mallin hydraulinen jousitus, vaihteensiirto ja jarrut olivat ennen kokemattomia teknisiä uutuuksia. Auton muotoilu erotti sen kaikista siihen mennessä tehdyistä autoista, joten klassikko oli syntynyt. Auton edistyksellisyys kantoi aina 1970-luvulle asti ja se tunnettiin Suomessa individualistien, arkkitehtien, johtajien ja tekniikan ystävien suosikkiautona.

Aito Citroën oli teknisesti edistyksellinen, tyylikäs ja omasi ennen kokemattomat ajo-ominaisuudet.

Citroën CX korvasi D-mallisarjan 1970-luvun puolessavälissä. Teknisesti se ei tuonut esittelynsä aikaan isoja mullistuksia D-malliin verrattuna ja muotoilu oli konservatiivisempi ja ajanmukainen. CX:n merkittävimpiä teknisiä uudistuksia olivat moottorin poikittainen sijoitus ja SM mallista periytyi ajonopeuden mukaan muuttuva ohjaustehostin. Citroën CX oli viimeinen malli, jonka tehdas suunnitteli itsenäisesti ennen siirtymistään osaksi PSA-konsernia. Ennen CX-mallia Citroën kuitenkin toi miltei kaikki hienoudet myös alemman keskiluokan GS-malliin. Muotoilullisesti Citroënit olivat D-mallisarjasta alkaen olleet koriltaan siroja, pitkällä keulan ylityksellä, mutta lyhyellä takaylityksellä ja pitkän akselivälin omaavia autoja, jotka tunnisti jo kaukaa.

Aito Citroën oli tyylikäs, mukava ja erittäin hyvä ajaa.

Tultaessa 1980-luvulla PSA:n strategia oli tuoda Citroën lähemmäksi valtavirtaa. Puhuttiin jopa koko merkin alasajosta mutta onneksi tuosta selvittiin. Citroën CX-mallistoa kohennettiin ja malliston huipulle esiteltiin voimakas turboahdettu moottori. BX-mallisarja oli kuitenkin se mikä myi parhaiten koko Euroopanlaajuisesti. Edistyksellistä autossa oli korissa käytetyn muovin määrä, joka tämän päivän autoilijalle on itsestään selvää. Pikkuautoluokkaan tuli yksinkertaisella tekniikalla olevia malleja kuten Citroën AX.

Aito Citroën oli mukavuuden kärkimerkki.

Citroën CX korvattiin XM:llä tultaessa 90-luvulle. Tämä malli oli helposti tunnnistettavissa muotoilun osalta Citroëniksi. Tekniikkapuolella kaasunestejousituksesta esiteltiin ensimmäinen tietokoneohjattu versio, Hydractive I. Myös Citroën Xantia edusti Citroënille tyypillistä muotoilukieltä, joka oli edelleen siro takaylityksen ollessa erittäin lyhyt. Mainoksissa painotettiin mukavuutta ja veistoksellista muotoilua. Xsara toi alempaan keskiluokkaan konstailemattoman perusauton, josta oli tarjolla myös tehokas 3-ovinen VTS-malli.

Aito Citroën oli mukavin ajaa kuten takalasitarrassakin kerrottiin.

Vuosituhannen taitteessa Citroën karisti muotoilullisesti veistoksellisuuden ja keveyden kertaheitolla. Uudet mallit kuten C5 ja kasvojenkohotuksen saanut Xsara olivat pyöreälinjaisia ja jopa raskaita. Tekniikan osalta ei pystytty tuomaan mitään sensaatiomaista uutta, vaan ennemminkin uitiin valtavirrassa. Kaasunestejousituksesta tuotiin seuraavan sukupolven versio, joka ei suurta yleisöä juuri kiinnostanut. Kaupallisesti autot myi kuitenkin hyvin. C3 malliston Pluriel oli eräänlainen rättisitikan retroversio vaikka tehdas ei näin asiaa ajatellut.

Aito Citroën oli nyt vahän hukassa.

Citroën oli hienosti mukana ja jopa edelläkävijänä tila-autojen suhteen. Xsara Picasso myi hyvin vaikka sen muotoilu olikin ennemmin erikoinen kuin tyylikäs. Sen sijaan katumaasturitrendin osalta PSA konserni myöhästyi jopa 5-vuotta.

Sitten alkoi tapahtua. Vuonna 2005/06 esiteltiin Lignage-konseptiin pohjautuva C6-malli. Se oli selvä jatkumo jo D-mallisarjan luomalle tyylisuunnalle höystettynä hienoilla teknisillä ratkaisuilla. Kaupallista menestystä automalli ei saavuttanut mutta paikka klassikkojen seurassa oli heti selvää. Citroën C6-mallin jälkeen ei Citroënilta ole tullut uutta edustusluokan autoa, eikä se myöskään muotoilullisesti ole päässyt muilla malleilla samalle tasolle.

Citroën C5 X7-malli joka esiteltiin 2008 kosiskeli selkeästi ja peittelemättä saksalaisten autojen ystäviä. Citroënille tyypillisiä piirteitä siinä oli vain kaasunestejousitus ja sekin vain osassa mallisarjaa. Muotoilu oli kuitenkin palaamassa keveämpään linjaan mutta tehtaan oma linja oli edelleen vähän hukassa. Mainitut tila-automallit olivat sentään motoilullisesti massasta poikkeavia ja ominaisuuksiltaan toimivia.

Aito Citroën on kuten Citroën C6, tyylikäs ja mukava matkustaa.

Nykyinen vuosikymmen on ollut etsikkoaikaa. Kilpailun kiristyminen entisestään on luonut paineen luoda malleja jotka erottuvat massasta ollen kuitenkin kaupallisesti kannattavia. Monet klassikoksi muodostuneet Citroën-mallit eivät tehtaalle ole olleet kaupallisia menestyksiä kalliiden valmistuskustannuksien takia.

Muotoilullisesti nykymallisto ei sanalla sanoen erotu siinämäärin massasta kuin voisi toivoa. Muotoilusta on kadonnut keveys ja linjakkuus, johon Citroënilla ajaneet ovat tottuneet. Kaasunestejousituksen valmistuksen lopettaminen oli varmasti taloudellisesti kannattavaa mutta vie Citroënilta ison siivun sen identiteettiä. Mukavuuden tuonti merkin imagoon takaisin on varmasti hyvä asia ja sillä on jopa katetta.

Näyttää siltä, että Citroën C6 oli viimeinen aito Citroën, vai oliko?

Antti