Mon Ami Citroën

Suomeen saapui vuonna 1939 todellinen harvinaisuus – neliovinen Citroën Traction Avant, jonka katto oli korvattu tyylikkäällä avattavalla kangasrakenteella. Tässä artikkelissa sukellamme niiden ranskalaiseen valmistajaan, A.E.A.T.:hen, ja seuraamme auton vaiheita sodanjälkeisessä Suomessa, jossa auton omistajaksi päätyi synkkämaineinen vakooja.

Ansart & Teisseire ja avoautojen innovaatio

Hevoskärryjen aikakaudella perustettu Ansart & Teisseire sai uuden alun 1930-luvulla nimellä Anciens Établissements Ansart et Teisseire (A.E.A.T.). Yritys toimi Neuilly-sur-Seinessä, aivan Pariisin kupeessa, A.E.A.T. oli erikoistunut nimenomaan neliovisten sedanien muuttamiseen avomalleiksi, säilyttäen ovien karmit ja kattorakenteen sivuprofiilin.

Vuonna 1936 A.E.A.T. patentoi ratkaisun nimeltä berlines décapotables, joka perustui Citroën Traction Avantin itsekantavaan koriin. Kangaskatto oli laskettavissa alas takaluukun päälle. Suljettuna katto kiinnittyi tuulilasin yläpuolella olevaan visiiriin, ja sen painumista estettiin kaksiosaisella sisäänvedettävällä poikkipalkilla. Myöhemmin muunnoksen kohteina oli myös muita suosittuja ranskalaisautomalleja, kuten Renault 4CV, Simca Aronde ja Panhard Dyna. Näitä tehtiin varakkaille asiakkaille, jotka halusivat sedanin käytännöllisyyden mutta avoauton tyylin. Verhoiluissa käytettiin usein hieman ylellisempiä materiaaleja.

Myöhemmin A.E.A.T.-koripaja työskenteli myös Citroën DS -mallien parissa, tosin vähemmällä menestyksellä, sillä tunnetuimmaksi nousivat lopulta Henri Chapronin luomukset. Sitä vastoin A.E.A.T. menestyi paremmin valtionhallinnon autoihin tehdyillä kattoluukuilla; näitä arvosti muun muassa kenraali de Gaulle.
Käytännöllisiä ratkaisuja edusti esimerkiksi Traction Avant -malleihin valmistettu “Malle de luxe” -nimellä tunnettu laajennettu tavaratila, jota käytettiin Ranskan santarmien autoissa, jotta radiolaitteet saatiin kulkemaan mukana. Yritys valmisti myös erilaisia versioita Type H -pakettiautoista.

Kuten monet muutkin pienet koripajat, A.E.A.T. joutui vaikeuksiin 1950-luvun lopulla. Osaksi syynä olivat itsekantavat korit, autoja ei enää rakennettu erillisen rungon päälle, mikä teki niiden pilkkomisesta ja muokkaamisesta kallista ja teknisesti vaikeaa. Lisäksi autotehtaat alkoivat itse valmistaa omat avomallinsa.

Traction Avant ja A.E.A.T. -muunnokset

Citroën itse ei valmistanut neliovista avomallia, sillä valikoimassa oli urheilullinen kaksiovinen Cabriolet. Tähän pieneen markkinarakoon tähtäsi A.E.A.T., jonka rättikattomuunnos voitiin valmistaa 7-, 11- ja 15-malleihin. Autot ostettiin uusina Quai de Javelin tehtaalta ja toimitettiin suoraan koripajalle.

Muutos ei kuitenkaan ollut helpommasta päästä. Traction Avant oli ensimmäisiä massatuotettuja autoja, joissa oli itsekantava täysteräskori. Kun tällaisesta autosta leikataan katto pois, se menettää suuren osan rakenteellisesta lujuudestaan. Tästä syystä kynnyskoteloiden rakenteisiin lisättiin tammilankkua (kyllä, puuta!), joka oli aikakauden tapa vaimentaa värinöitä ja lisätä jäykkyyttä. Lisäksi ovien väliin pilarien yläpäähän kiinnitetyt teräskaaret estivät koria ”taittumasta” keskeltä.

Etuvetoisen Traction Avant -mallin jousitus perustuu pitkittäisiin vääntösauvoihin. Katon poistamisen jälkeen korin etupään runkoaisat joutuivat kovemmalle rasitukselle, huolimatta tammivahvisteista. Ratkaisuna hyvien ajo-ominaisuuksien säilymiseksi oli Speed-kolmiotuki säädettävillä tangoilla, jotka jäykistivät rakenteen. Tämä esti etupyörien kulmien muuttumista kiihdytyksissä ja kaarteissa.

Lähes jokainen muunnos oli tilaustyö. Arviot A.E.A.T:n valmistusmääristä Traction Avant -avomallin osalta vaihtelevat 42 kappaleesta jopa tuhanteen – jälkimmäinen kuulostaa kuitenkin liioitellulta. Mallia valmistettiin vuosina 1937–1957, joskin sota keskeytti tuotannon. Erityisesti 1930-luvun autot katosivat sotavuosien pyörteisiin, joten voi arvella, että neliovinen rättikattomalli on nykyisin yhtä harvinainen kuin Citroënin omat kaksioviset avomallit.

Vastaavantyyppisten avomallien valmistajia oli useita, mutta useimmat rakensivat vain yksittäisiä autoja – pääasiassa sodan jälkeisenä aikana. Citroënin Saksan tytäryhtiöllä oli tehdas Kölnissä, joka valmisti myös Traction Avant -malleja. Cabriolet-Limousine oli siellä jopa esitteessä. Muutos tehtiin ulkopuolisen koritehtaan toimesta, ja alas laskettuna kangaskatto oli vähemmän kompakti kuin A.E.A.T:n versiossa.

Suomen 11 Sport Cabrio-Limousine 1939 rekisteritunnuksella A-2394

Kuten olemme aiemmin kirjoittaneet, kaksiovinen tehtaan avomalli 11 Sport Cabriolet saapui Suomeen maaliskuussa 1939, osallistuen Helsingin kansainväliseen autonäyttelyyn. Suureksi yllätykseksi 20. toukokuuta saapui toinen harvinaisuus, artikkelimme metallinhohtovihreä 11B Sport ”Cabrio-Limousine” eli neliovinen berline avattavalla kangaskatolla. Tällaista olikin mainostettu Automies-lehden numerossa 1/1939 saapuvaksi. Lehden kuvassa on yksityiskohdista päätellen juuri A.E.A.T.-koripajan valmistama ”Berline Décapotable”. Tiedossa ei ole, tuliko tämä arvokas erikoisauto esittelykäyttöön vai oliko sille jo mahdollinen ostaja tiedossa.

Citroën 11BL Cabrio-Limousine, maahantuontikirjan tiedot:
Runkonumero: 435.775
Paino: 1342 kg (vrt. tavallinen Berline 11 Sport 1006 kg, Berline 15 SIX 1287 kg)
Saapui: 20.5.1939
Tullattiin: 3.7.1939
Myyntipäivä: 30.10.1944
Luovutuskirja annettu: 3.11.1944
Hinta: 116.000 mk (vrt. Cabriolet 11 Sport 108.000 mk)

Mielenkiintoisena yksityiskohtana maahantuontikirjan tietojen perusteella voidaan laskea, että avokattomuutos lisäsi auton painoa 336 kiloa – tehden siitä jopa raskaamman kuin 6-sylinterinen 15 SIX! Hinnaltaan se oli hieman arvokkaampi kuin Cabriolet 11 Sport.

Miksi autoa kutsuttiin täällä nimellä Cabrio-Limousine, joka on saksalainen termi? Ranskalainen Décapotable ei suomalaiselle sano juuri mitään, eikä se istu luontevasti kieleen. Korpivaara toi maahan Adler-autoja, ja niiden yhteydessä korimallista käytettiin totutusti nimitystä Cabrio-Limousine.

Sota kuitenkin syttyi ja Suomen tilanne vaikutti toivottomalta. Kansakunta oli sodassa suurvaltaa vastaan ja Suomen armeijalla oli puutetta aseista, varusteista ja kulkuneuvoista. Puolustusvoimat pakkolunasti moottoriajoneuvoja armeijan käyttöön, mutta tämä yksilö säästyi siltä ja auto jäi ilmeisesti myymättä. Oletettavasti auto varastoitiin ajamattomana yli viideksi vuodeksi, sillä maahantuontikirjan perusteella metallinhohtovihreä ”Cabrio-Limousine” myytiin Romanian suurlähetystölle ja rekisteröitiin vasta 3.11.1944 tunnuksella A-2394. Haltijaksi merkittiin eversti Radu Dinulescu. Tästä on dokumenttina myös alla oleva katsastuskortti.

Ensimmäinen omistaja oli synkkätaustainen vakooja

Vuosi 1944 oli kriittinen, sillä sekä Suomi että Romania etsivät tietä ulos sodasta Saksan rinnalla. Romanian lähetystö Helsingissä seurasi tiiviisti Suomen rauhantunnusteluja Neuvostoliiton kanssa, sillä maat olivat samankaltaisessa poliittisessa puristuksessa.

Eversti Radu Dinulescu (1895–1976) toimi jatkosodan aikana Romanian Helsingin-lähetystön (Rumänische Gesandtschaft) sotilasattaseana. Hänen tehtävänään oli seurata Suomen sotilaallista tilannetta ja raportoida siitä Bukarestiin. Vaikka hän toimi diplomaattisissa tehtävissä, hänen henkilöhistoriansa on synkkä. Ennen Helsinkiin saapumistaan Dinulescu toimi Romanian pääesikunnan (tiedustelu) päällikkönä. Tässä hänellä oli merkittävä osuus Romanian sotahistorian ja holokaustin kontekstissa. Sodan päätyttyä hän joutuikin oikeuteen ja tuomittiin sotarikoksista. Suomen näkökulmasta Dinulescu edusti sota-ajan monimutkaista diplomatiaa, jossa ”asevelimaiden” edustajat saattoivat olla taustaltaan hyvinkin raskaan luokan sotarikollisia.

Jos jätetään omistaja huomioimatta, tämä Citroën 11 Sport Berline Décapotable on varmasti ollut yksi sota-ajan Helsingin tyylikkäimmistä edustusautoista, ottaen huomioon harvinaisen korimallin ja poikkeuksellisen metallivihreän värityksen. Diplomaattistatuksella olevat tahot olivatkin lähes ainoita, joilla oli oikeus pitää tällaista autoa liikenteessä loppuvuodesta 1944.

Varsinaiset diplomaattisuhteet Romanian kanssa palautettiin virallisesti vasta vuonna 1948, jolloin Romanian kansantasavallan uusi hallinto aloitti toimintansa Helsingissä. Sota-ajan lähetystön väki poistui Suomesta vaiheittain vuosien 1944–1945 aikana.

Auton seuraavat vaiheet

Mitä autolle sitten tapahtui? Tähän on kolme skenaariota:

Sotasaalis tai takavarikko: On hyvin mahdollista, että Neuvostoliiton johtama valvontakomissio (joka majoittui hotelli Torniin) takavarikoi tai ”osti” haltuunsa diplomaattikäytössä ollutta kalustoa. Monet hienot saksalaiset ja muiden akselivaltojen käytössä olleet autot päätyivät sota-ajan päätteeksi Neuvostoliittoon tai komission virka-autoiksi.
Poistuminen maasta: Diplomaateilla oli oikeus viedä henkilökohtaista omaisuuttaan mukanaan. Jos eversti Dinulescu poistui Suomesta laivalla tai junalla Tukholman kautta, hänellä oli myös yhteys Ruotsiin, hän on saattanut viedä upean Citroënin mukanaan.
Myynti Suomessa: Auto on voitu myydä lähetystöstä suomalaiselle taholle.

Johtolanka auton säilymisestä

Hätkähdyttävän vihjeen auton säilymisestä saattaa antaa valokuva, jonka Mauno Mannelin on kuvannut taidemaalari, professori Unto Pusan huvila/ateljee-kodista Lauttasaaressa. Se on kuvattu Suomen Mineraalille joulukuussa 1950.

Tämä vuonna 1950-valmistunut rakennus edusti arkkitehtonisesti puhtaasti sodanjälkeistä modernismia. Rakennuksen suunnitteli professori ja arkkitehti Esko Suhonen. Tunnusomaisia piirteitä olivat pulpettikatto, suuret ikkunat, joista tulvi valoa ateljeehen, ja selkeät linjat. Talo oli myös eräänlainen ”näyteikkuna” aikakauden uusille materiaaleille, kuten tässä tapauksessa Suomen Mineraalin asbestituotteille ja asbestisementtilevyille, tutummin Mineriitti. Valitettavasti tämä suojeltu rakennus rapistui 2000-luvulla niin pahoin, että se jouduttiin purkamaan ja myöhemmin tontille rakennettiin paritalo.

Huomiomme kuitenkin varastaa kuvassa osittain näkyvä 1930-luvun Citroën Sport. Se on ulkoasultaan hyvin hoidettu ja konepellin päällä on viltti moottorin pitämiseksi lämpimänä pysäköinnin ajan. Mannelin oli mainoskuvaaja, ja hänelle oli tärkeää, että kuvassa on jotain ”uuden ajan” loistoa. Tumma Citroën lumisella taustalla ja moderni ateljeekoti loivat mielikuvan edistyksellisestä Suomesta.

Mutta palataanpa auton yksityiskohtiin, kun tarkemmin katsoo sen kattoa, erottaa siinä poikkeavia piirteitä:
Tuulilasin yläpuolella, katon etureunassa, näkyy selvä ”porras” tai paksumpi kohta, joka ei vastaa tavallisen teräskattoisen Traction Avantin sileää linjaa. Tämä näyttää kangaskaton etureunan jäykistykseltä tai kiinnitysmekanismilta.
Toisin kuin auton kiiltävässä lokasuojassa, katon yläreunan kulmassa valo ei heijastu terävästi, mikä viittaa mattapintaiseen materiaaliin – kuten kankaaseen.

Rekisterikilpi ja -tunnus A-12718

Kuvassa näkyy selvästi rekisterikilpi A-12718. Helsingin rekisteritunnuksen vasemmassa yläkulmassa on luku 48, joten kyseinen kilpi on myönnetty tai auto on katsastettu vuonna 1948. Tuohon aikaan rekisterikilpiä ei vaihdettu vuosittain, vaan niihin kiinnitettiin vuosiluku tai käytettiin kyseisen vuoden sarjaa. Tämä kertoo, että auto on ollut Suomessa ja liikenteessä vähintään vuodesta 1948 lähtien.

Huomion kiinnittää tunnuksen pitkä numerosarja. 1940-luvun lopulla autokannan kasvu teki vanhasta rekisterijärjestelmästä kömpelön; esimerkiksi Helsingissä sekä Turun ja Porin läänissä käytettiin jo näitä viisinumeroisia kilpiä. Kesällä 1949 järjestelmä uudistettiin nykytyyppiseksi: uusiin kilpiin tuli kaksi kirjainta ja enintään kolme numeroa (esim. AB-123). Uudistus toteutettiin asteittain, ja vanhojen kilpien vaihtoaikataulu päättyi kesällä 1954. Tämän auton uudeksi tunnukseksi tulisi logiikan mukaisesti AM-718.

Valokuvaan ja rakennukseen liittyy seuraavat kolme henkilöä:

Unto Pusa (1913–1973) oli yksi Suomen merkittävimmistä modernisteista ja tunnettu erityisesti taidemaalarina, teoreetikkona sekä monumentaalimaalauksen mestarina. Hänellä oli keskeinen rooli suomalaisen taidekentän uudistamisessa sotien jälkeen. Lisäksi hän toimi opettajana Vapaassa Taidekoulussa ja Teknillisessä korkeakoulussa, missä hän opetti arkkitehtiylioppilaille vapaata piirustusta ja värioppia. Pusa sai Pro Finlandia -mitalin vuonna 1963 ja professorin arvonimen 1969.

Esko Suhonen (1908–1984) toimi Teknillisen korkeakoulun nykyaikaisen arkkitehtuurin professorina. Suhonen uskoi rationaalisuuteen ja uusiin teknisiin ratkaisuihin. Suhosella oli keskeinen rooli siinä, miten uusia rakennusmateriaaleja alettiin käyttää Suomessa.

Mauno Mannelin (1910–1990) oli yksi merkittävimmistä ja tuotteliaimmista mainos- ja teollisuusvalokuvaajista. Hän perusti oman studionsa Helsinkiin vuonna 1937 ja hänestä tuli nopeasti suuryritysten hovikuvaaja. Tyypillistä Mannelinia ovat kuvat, joissa arkkitehtuuri ja teollisuustuotteet kohtaavat. Hän oli työssään hyvin tarkka sommittelusta ja sijoitti kuviinsa usein ihmisiä tai autoja tuomaan mittakaavaa ja elämää.

Kuka näistä kolmesta herrasta lopulta omisti auton? Vastausta ei löytynyt vanhoista kantakorteista – julkiset digitoidut kortit on selattu läpi. Veikkasin ensin Esko Suhosta, sillä arkkitehtipiireissä Citroën Traction Avant oli lähes ”virka-auto”. Se oli matala, leveä ja teknisesti edistyksellinen – se näytti arkkitehdin silmään oikealta. Arvaukseni ei kuitenkaan osunut oikeaan, sillä Suhosen lähipiiristä kerrottiin hänen ensimmäinen autonsa olleen Austin 1960-luvun alussa. Samoin tiedusteluihimme vastattiin, että valokuvaaja Mauno Mannelinilla oli 1950-luvulla Pobeda, sitten Volvoja – Duet, Amazoneita, 144, 244. Viimeinen auto 1980-luvun loppupuolella oli Honda Quintet.

Siten jäljelle näistä kolmesta todennäköisimmästä vaihtoehdosta jää taiteilija Unto Pusa, tai hänen vaimonsa taidegraafikko Maijaliisa Pusa. He molemmat olivat opiskelleet Pariisissa, ja Ranska symboloi heidän silmissään sivistystä, modernismia ja vapautta. Kerrotaan, että Pariisi säilyi heidän henkisenä kotinaan läpi elämän – kaupunkina, johon he palasivat säännöllisesti ammentamaan uusia vaikutteita. Tämän perusteella kuvan Citroën sopisi hyvin heidän omistukseensa, mutta varmuutta asiasta ei ole, kuten ei myöskään siitä, onko kuvan auto juuri tämä tietty etsimämme Cabrio-Limousine.

Arvoitus jää ratkaisematta

Auton kohtalo pysyy hämärän peitossa, ja tarina jää ilman loppuratkaisua. Yhtään varmuudella tunnistettua valokuvaa tai elokuvavälähdystä tästä autosta ei ole tiedossamme – toisin kuin mustan Cabrioletin kohdalla. Citroën 11B Sport Berline Décapotable on auto, joka selvisi maailmanpalosta. Mutta katosiko se kuin varjo diplomaattisen pelin kulisseihin vai päätyikö se taiteilijan silmäteräksi?

Otamme mielihyvin vastaan kaikki tiedonjyvät, muistikuvat ja valokuvat, jotka voisivat valottaa A-2394:n A-12718:n tai AM-718:n polkuja.

Mikko

Lähteet:
Citroën Traction au Panthéon de l’automobile, Olivier de Serres
Citroën Suomessa, Antti Pitkänen ja Mikko Salonen
Wikipedia, Internet-lähteet, Ville Suhonen, Johannes Moisio.
Kuvat:
Antti Pitkäsen arkisto, Automies-lehdet, Mauno Mannelinin arkisto. Avauskuva on digitaalisesti väritetty eikä vastaa todellistä väriä.