Vuoden 1970 Geneven autonäyttelyssä esitelty Citroën GS oli valittu Vuoden Autoksi Euroopassa. Kauan odotetun keskikoisen Citroënin myynti vetikin todella hyvin, huolimatta alkuvaiheessa esiintyneistä laatuongelmista. Syksyllä -74 GS:ää uudistettiin maltillisesti ja samalla esiteltiin GSX -mallisto, jolla puhallettiin uutta puhtia GS:n myyntiin. Meillä Suomessa GS:n X-mallit eivät kuuluneet maahantuontiohjelmaan ennen kuin vasta 70-luvun viimeisinä vuosina.

70-luvun alkupuolella Citroënilla elettiin vaikeita aikoja. Italialaisen urheiluautovalmistaja Maseratin ostaminen, SM-mallin kehityskustannukset ja suuret investoinnit Wankel -moottoritekniikkaan olivat syösseet yhtiön taloudelliseen ahdinkoon. Velkaisen yhtiön myyntituotot ja koko talous lepäsi pitkälti volyymimallien GS:n ja 2CV:n varassa. DS-mallin kannattavuus oli varsin kehno, johtuen auton monimutkaisesta rakenteesta ja sen myötä suurista valmistuskustannuksista. Lisäksi Ison Kissan myyntiluvut olivat jo kääntyneet laskuun uuden mallin odotuksen myötä.

GSX-mallisto 1975-1976

Talousahdingossa painivan tehtaan myyntiä olisi pitänyt vauhdittaa reilusti, mutta kapea ja ikääntynyt mallisto ei suonut siihen juurikaan mahdollisuuksia. Katseet kohdistuivat malliston uusimpaan tulokkaaseen GS:ään, jonka myyntiä vauhdittamalla toivottiin yhtiön selviävän ulos velkakierteestään. Syksyllä -74 neljän vuoden ikään ehtineeseen GS mallistoon tehtiinkin pieniä parannuksia. Uudelleenmuotoillut etupenkit, entistä leveämpi keskikonsoli ja lyhyempi vaihdekeppi, joka oli myös siirretty lähemmäksi kuljettajaa, toivat uutta ilmettä sisustukseen. Mallistoa laajennettiin myös ylellisessä Pallaksella ja sporttisilla GSX-ja GSX2-malleilla. Vaihdekepin lyhyemmät liikeradat sopivatkin hyvin näiden sporttihenkisten GSX:ien imagoon.

Tämän kuvan alt-attribuutti on tyhjä; Tiedoston nimi on gsx.jpg
GSX ja GSX2 olivat ulkonäöltään identtiset. Perusmalleista ne erotuivat puskurin päälle sijoitetuista lisäkaukovaloista, mattamustista ikkunankehyksistä sekä pölykapselit korvanneista vanteen keskireiän peittävistä kromatuista kupeista.

Sporttisuus jatkui myös X-mallien sisustuksessa. Etupenkkien selkänojat  nousivat olkapäälinjasta ylös jatkuen penkin yläosaan integroituina niskatukina. GS:n erikoinen mittaristo oli vaihtunut perinteisempiin pyöreisiin mittareihin, jotka sopivat paremmin auton sporttihenkiseen luonteeseen.

GSX-mallien antrasiitinharmaat keinonahkapenkit olivat sporttisen tyyllikkäät, mutta arvatenkin hiostavat kesälämpimillä. (kuva: l’auto-journal -lehti)

Samanlainen mittaristo oli nähty aikaisemmin jo GS Birotor -malleissa sekä oikeanpuoleisella ohjauksella varustetuissa GS:n ”brittiversioissa”. Olemukseltaa hyvin samannäköisten GSX:n ja GSX2:n varusteissa oli kuitenkin pieni ero. Peruutusvalot, lämmitetty takaikkuna ja tupakansytytin löytyivät nimittäin vain kalliimmasta X2:sta.

GSX-mallien esitteessä autot esiintyivät Citroen GS:n moottorilla varustettujen MEPX27 -kilpa-autojen kanssa, joilla ajettiin Ranskassa omaa ratasarjaa 60/70-luvun taitteessa

Sporttisesta ulkonäöstään huolimatta ”pikkuäksä” eli GSX oli teknisesti täysin identtinen GS-malliston edullisimman mallin GSpecial’in kanssa, eli sporttisuus oli ”pikkuäksnän” kohdalla ainaostaan visuaalinen ominaisuus.

Alkupään GSX-malleissa perinteinen mittaristo oli korvattu wankel-moottorilla varustetussa GS Birotorissa nähdyillä pyöreillä mittareilla. Ainoana erona Birotorista löytyvä momentimuuntimen ylikuumenemisen varoitusvalo (kuva: l’auto-journal -lehti)

Sporttisesta ulkonäöstään huolimatta ”pikkuäksä” eli GSX oli teknisesti täysin identtinen GS-malliston edullisimman mallin GSpecial’in kanssa. Konepellin alta löytyi siis tuo sama 1,015 -litrainen nelisylinterinen ilmajäähdytteinen boxer tuottaen 56 hevosvoimaa. Suhteellisen vaatimaton teho tarjosi kuitenkin korin pienen ilmanvastuksen ansiosta autolle kohtuullisen suorituskyvyn ja huippunopeuttakin peräti 149 km/h.

GSX:n sporttisuutta korostivat mustat keinonahkaverhoilut, kattava mittarivarustus sekä puskurin päälle sijoitetut lisäkaukovalot

Tehokkaamman GSX2-mallin moottori pohjautui paranneltuun 1,22 -litraiseen moottoriin, mutta X2:ssa moottoria oli vielä hieman piristetty ottamalla käyttöön uudet nokka-akselit ja korkeamman puristusuhteen. Pieniä muutoksia oli tehty myös imu- ja pakosarjoihin. Kaikkiaan muutoksilla oli saatu viisi hevosvoimaa lisää, kuitenkin ilman tarvetta siirtyä korkeaoktaanisemman bensiinin käyttöön. Viisi lisähevosvoimaa näkyivät GSX2:n suorituskyvyssä parempana kiihtyvyytenä ja korkeampana huippunopeutena. Nollasta sataan taittui ”Äksäkakkosella” 14,8 sekunnissa (GS 1220: 16,1 s) ja huippunopeus oli 156 km/h (GS1220: 151 km/h)

Citroën panosti paljon GS:n mainontaan ja yksi tapa lisätä mallin halukkuutta nuoremman väen keskuudessa, oli vedota urheilullisuuteen ja suorituskykyyn. Tämä olikin se haluttu mielikuva, kun GS:n X-mallisarjaa lähdettiin lanseeraamaan.

GSX-mallisto 1977-1980

Syksyllä 1976 koko GS-mallistoa uudistettiin. Ulkoisesti näyvin muutos oli auton takapäässä, jossa takavalot muotoiltiin uudelleen, takaluukun yläosa sai leveän harjatun alumiinilistan. X-mallien puskurit ovat nyt mattamustat.

GS:ien malliuudistus vuoden 76 syksyllä toi uuden ”tavallisemman” mittariston. Sen myötä myös GSX- ja X2-malleissa luovuttiin omasta erikoismittaristosta ja siirryttiin käyttämään muun malliston kanssa samaa mittaristoa. X2-malleissa puskurit olivat nyt mustat, mutta lisäpitkät säilyttivät vielä paikkansa puskurin päällä.

Syyskuussa 1977 GSX ja GSpecialin 1,015 -litran 55 hv: n perusmoottori korvattiin uudella 1,129 -kuutoisella 56 hv: n moottorilla, johon oli tehty oli samoja parannuksia, jotka oli aikaisemmin otettu käyttöön jo 1.220-litran moottorissa.

Vuosimallissa 1978 GSX:n ja GSX2:n lisäpitkät vaihtuvat sumuvaloihin ja samalla ne siirtyvät puskurin alapuolelle. X2 saa myös auton urheilullisuutta korostavan mustan takaspoilerin ja halogeenivalot. Antrasiitin harmaa verhoilu vaihtuu mustaan Targa-verhoiluun. Etusäleikkö sai uutta ilmettä, kun ”hunajakenno” vaihtui vaakasuuntaisiin rivoituksiin.  Club-, Pallas- ja X2-versiot saivat uudet säilytystaskut etuoviin. 

GSX2 sai takaluukkunsa reunaan polyuretaanista valmistetun ilmanohjaimen.

Syksyllä 1978 GSX2 korvautuu GSX3-mallilla ja samalla moottorin tilavuus nousee 1,220-litrasta 1,299 -litraiseksi suurimman tehon pysyessä 65 hv:ssa. Kiihtyvyys paranee hieman ja nyt nollasta sataan taittuu 14,4 sekunnissa (X2: 14,8s) ja huippunopeuskin nousee hieman 158 km/h:iin (X2: 156km/h). GSX3 saa nokalleen myös tehokkaammat halogeenivalot, mutta ”Pikkuäksä” GSX joutuu edelleen tyytymään tavallisiin hehkumppuvalisimiin. Ulkonäössä näkyvin muutos on uudet kylkilistat, jotka tähän asti ovat kuuluneet vain Pallas-mallin varusteluun. Sisustuksessa musta Targa verhoilu korvautuu ulkoväristä riippuen joko ruskea/valkoisen ’zig-zag’ jerseyn ja ruskean kainonahan yhdistelmällä tai sini/valkoisella ’zig-zag’-jerseyllä ja sinisellä keinonahalla.

GSX3 -malleissa oli GS-malliston perusvärien lisäksi tarjolla myös ainoastaan X3-malleille varattuja sporttisen kirkkaita värejä.

GSX-mallit Suomessa

Suomen tuontiohjelmaan alkuvuosien GS:n X-mallit eivät varsinaisesti kuuluneet lainkaan. Yksittäisiä GSX- ja GSX2 yksilöitä lienee kuitenkin päätynyt Suomeen jo ennen tätä. Vuoden 1992 toukokuun lopussa Autorekisterikeskusken tilaston mukaan rekisterissä oli 2 kpl GSX2-malleja. Vanhempi oli vuosimalliltaan -76 ja uudempi puolestaan -78. Noista vanhempi saattaa olla vielä kiiltävillä puskeureilla ja puskurin yläpuolisilla lisäkaukovaloilla varustettua mallia. Tämä on omasta mielestäni ehkä se kaikkein ”hienoin” GSX2-versio.

Helsingin Sanomien myynti-ilmoituksessa on esiintynyt ainakin yksi GSX vuodelta 1977. Lieneekö kyseessä muuttoauto vaiko yksittäiskappale, joka on saapunut maahan ”vahingossa”?

”Äksien” maakuun päästiin Suomessa varsinaisesti vasta vuonna 1979, jolloin Suomessa esiteltiin GSX3 -malli.

Tämän kuvan alt-attribuutti on tyhjä; Tiedoston nimi on image-5.png
80-luvun lopulla GSX3-malleja oli melko paljon myynnissä. Noin kymmenvuotias GS ei tainnut olla mikään ”automyyjän unelma”. Erikoisempia Citroen-malleja etsivän kannatti suunnata Herttoniemessä sijaitsevaan Rekaraan, jolla oli Suomen kattavin valikoima käytettyjä Citroeneja. Myös harvinaisempia GSX-malleja saattoi löytää Rekaran vaihtoautorivistä.

”Äksien” maakuun päästiin Suomessa varsinaisesti vasta vuonna 1979, jolloin Suomessa esiteltiin GSX3 -malli. Ensimmäinen auto saapui maahan jo vuoden -78 marraskuussa ja kyseinen yksilö oli väriltään Bleu Regate. Uusi GSX3 esiteltiin suurelle yleisölle vuoden -79 keväällä Korpivaaran asiakaslehdessä (Automies 2/79)

Tämän kuvan alt-attribuutti on tyhjä; Tiedoston nimi on gsx3-ukh-864_automies-lehti.jpg
UKH-864 tunuksella rekisteröity X3 on valitettavasti jo päättänyt ”maallisen vaelluksensa”. Siinä vaiheessa, kun auto päätyi harrastajan käsiin, oli kori jo päässyt pahasti ruostumaan, eikä kunnostaminen ollut enää mahdollista järkevällä työmäärällä.

Vuonna 1979 tuotiin GSX3-malleja maahan 49 kappaletta ja viimeisenä GS:n valmistusvuotena 1980 vielä 32 kpl.

GSX3 kuvattuna Citroen-kerhon kesätapahtumassa vuonna 89, joilloin kyseinen yksilö lienee ollut noin kymmenvuotias.

GSX3-malleja tuli Suomeen siis kaikkiaan 81 kpl.  Näistä melko tarkkaan puolet, eli 41 autoa oli rekisterissä vielä vuonna -92 toukouun lopussa. Eli melkoinen kato on jo käynyt 13 vuoden aikana.

Vuonna -79 tuotiin kaikkia GS-versioita maahan yhyteensä 157 kappaletta, joista Break -malleja 26 kpl, Pallaksia 83 kpl ja X3-malleja 48 kappaletta. Kyseisenä vuonna maahantuoduista GS:stä siis noin kolmasosa oli X3-malleja. Tämä on yllättävää, sillä katukuvassa nämä X3-mallit ovat aina näyttäytyneet kovin harvinaisina.

Pieteetillä entisöity GSX3 on upea ilmestys. Onneksi meillä Suomessakin on muutama yksilö säilynyt jälkipolvien ihailtavaksi. Värinä Bleu Regate, joka oli vuonna 1979 yleisin värivaihtoehto.

Maahantuoja Korpivaara mainosti Citroën-autoja yleensä melko ”säästeliäästi”. Kuitenkin GSX3-mallin mainontaan panostettiin laatimalla siitä oma printtimainos. Tämä oheinen mainos on julkaistu ainakin Suomen Kuvalehdessä vuonna 1979.

GSA:n X-mallisto 1980-1985

Syksyllä -80 uusi GSA korvasi jo kymmenen vuoden ikään ehtineen GS:n ja sen myötä myös X-malleissa siiryttiin GSA-aikakaudelle. GSA:n suurimmat uutuudethan olivat iso takaluukku ja sekoittajaperiaatteella toimiva lämmityslaite. Sporttiset X-mallit saivat siis jatkoa myös uudistetussa versiossa, sillä GSA:sta valmistettiin sekä X1- että X3- versioita.

GSA X3:n ulkoisia tunnusmerkkejä ovat puskuriin osittain integroidut sumuvalot ja takaspoileri. Kevytmetallivanteet olivat lisähintainen optio kaikissa GSA-versioissa myös – siis myös näissä parhaiten varustelluissa X3-mallissa.

GSA X3-mallin varustelu oli runsas ja vastasi pääosin Pallas-mallia. GSA X1 vastasi perusvarustukseltaan riisutumpaa GSA Specialia, mutta lisävarusteilla oli mahdollisuus kohennella varustetasoa lähemmäs X3:sta. Ulkoisesti GSA:n X:t erottuivat muusta mallistosta puskuriin osittain upotetuista keltaisista sumuvaloistaan ja takaspoileristaan.

GS:n seuraaja GSA sai myös omat X-mallinsa. GSA X3 mallissa oli vakiona 5-nopeuksinen vaihteisto, X1:ssä se oli sen sijaan saatavana optiona. Viisivaihteiset X-mallin GSA:t olivat mallisarjan nopeimpia 164 km/h huippunopeudellaan. Kiihdytys nollasta sataan otti 13,8 s.

Perusvarustukseltaan vaatimattomampia GSA X1-malleja Suomeen päätyi Suomeen pieni määrä, mutta GSA:n X3-malleja ei tiettävästi tullut maahan lainkaan.

Useimmat Suomeen saapuneista GSAX1 -malleista olivat väriltään mustia. Vuonna -92 rekisterissä GSAX1:siä oli vielä kymmenen kappaletta. Näistä valtaosa eli kahdeksan autoa oli vuosimalliltaan -83 ja kaksi autoa oli vuodelta -84. Koska pientä poistumaa oli jo varmasti ehtinyt tapahtua kevääseen -92 mennessä voisi olettaa, että kaikkiaan GSAX1-malleja on tullut Suomeen jonkin verran yli kymmenen autoa.

Noita harvoja maahantulleita GSA:n X1-malleja ei taida enää olla rekisterissä lainkaan. Toivottavasti kuitenkin jokunen yksilö olisi jossakin tallessa, kenties entisöintiä odottamassa. Ainakin yksi GSAX3 -malli on uustuotu maahan yksityisesti 2010-luvulla, joten hyvällä onnella voi sellaisenkin kohdata esimerkiksi Citroën -harrastetapahtumassa.

GSA X3 säilyi tuotannossa aivan mallisarjan tuotannon loppuun saakka. Ranskalaisessa hinnastossa joulukuulta 1985 esiintyi vielä kolme GSA-versiota. Edullisin oli GSA Special (56.700 Fr), farmarista sai pulittaa muutaman tonnin enemmän (GSA Special Break 59.200 Fr) ja kallein oli GSA X3 67.000 frangin hinnallaan. Mainittakoon, että BX 14 perusmallin hinta (61.000 Fr.) oli kuusi tuhatta frangia GSAX3:ta edullisempi.

Vesa

Lähteet: Citroën Communications, http://www.citroenet.org.uk ja Citroën Suomessa -kirja
Kuvat: Vesa Kasari, Citroën Communications, Automies -lehti