Citroën GS malliin esiteltiin vuonna 1972 puoliautomaattinen vaihteisto, josta tehdas käytti nimeä ’Convertisseur’. Alkuvuosina tuo mystinen teksti esiintyi myös auton takaluukussa ja kertoi siis muillekin auton olevan varustettu puoliautomaattisella vaihteistolla. Ilmeisesti yhtiön markkiointiosasto ei ollut kovin mielissään tuosta Convertisseur -nimestä, sillä myöhemmissä malleissa vaihteisto nimettiin lyhyesti ja ytimekkäästi ’C-matic’iksi. 70-luvun puolivälissä C-matic löysi tiensä myös myös CX-mallistoon.

Seitsemänkymmentäluvulle tultaessa oli Citroënin DS19 mallissa lanseeraamalla puoliautomaattivaihteistolla jo yli viidentoista vuoden historia takanaan. Suhteellisen monimutkaisesta rakenteestaan huolimatta DS:n vaihteisto oli osoittautunut varsin hyvin toimivaksi ja kestäväksi. Pienempään ja myyntihinnaltaan edullisempaan GS-malliin DS:ssä käytetty tekniikka olisi kuitenkin ollut liian kallis ja monimutkainen. Toisaalta oman täysautomaattisen vaihteiston rakentaminen olisi ollut talousvaikeuksissa painivalle yhtiölle taloudellisesti haastavaa ellei peräti mahdotonta. Yhtiön talous oli pahasti kuralla, koska isot kehityshankkeet Wankel -moottorin ja uuden SM-mallin kanssa olivat nielleet rahaa paljon ennakoitua enemmän. Lisäksi ikääntyneen DS-mallin myynti oli laskussa ja markkinoilla kaivattiin jo kovasti D-mallin seuraajaa.

C-matic perustui kolmevaihteiseen manuaaliseen vaihteistoon, jossa kytkimen toiminta oli automatisoitu ja momentinmuunnin takasi pehmeät liikkellelähdöt ja ajamisen vaivattomuuden.

Näistä lähtökohdista automaattivaihteiston tuomisessa GS-mallistoon päädyttiin kompromissiin. Citroën päätyi automaatin sijaan puoliautomaattiset vaihteistoon. Teknologiaksi valikoitui ranskalaisen Ferodon kehittämä Verto-järjestelmä. Siinä perinteisestä manauaalivaihteistosta oli tehty puoliautomaattinen automatisoimalla kytkimen toiminta ja lisäämällä täysautomaateista tuttu momentinmuunnin hoitamaan pehmeät liikkeellelähdöt ja tuomaan automaateista tuttu ajamisen vaivattomuus. Momentinmuuntimen käyttöä puolsi myös se seikka, että momentinmuunnin moninkertaistaa pienen moottorin vääntömomentin tietyissä käyttötilanteissa ja saa näin moottorin tuntumaan kokoistaan suuremmalta. Vaihteiden määrässä päädyttiin kolmeen, mikä vastasi vaihteiden määrää tuon ajan täysautomaattivaihteistoissa.

GS C-matic

Puoliautomaattinen vaihteisto lanseerattiin GS-malliston lisävarusteeksi helmikuussa 1971. Se oli saatavilla molempiin varusteversioihin (Confort, Club) sekä syyskusta alkaen myös uutena korimallina markkinoille tuotuun GS Break-mallistoon. Syyskuussa 1972 puoliautomaattivaihteisto poistuu mallisarjan pienemmällä 1,015 litraisella moottorilla varustetuista versioista ja on siis saatavissa lisävarusteena ainoastaan 1220 -moottorin yhteydessä. Syyskuussa 1975 puoliautomaattivaihteistosta siihen asti käytetty ranskalaistermi ”Convertisseur” korvataan yksinkertaisemmalla nimellä ”C-matic”. GSA:n korvattua GS-malliston heinäkuussa 1979, oli C-matic saatavissa vain GSA:n suuremman moottoriversion (1299ccm/65 hv) yhteydessä.

Ilmajäähdytteisellä mooottorilla varustetun GS:n C-matic versioissa oli moottoritilassa vasemman lokasuojan etupuolella myös erillinen öljynlaudutin, jonka kautta vaihteistoöljy jäähdytettiin. Jäähdytysilma oli kanavoitu öljynlauhduttimelle moottoria kattavasta tuuletinkotelosta tulevalla putkella.

GS C-maticissa käytettiin samaa kapeaa jarrupoljinta kuin manuaalivaihteisessa.

Maaliskuussa -80 GSA:n C-matic vaihteistoon lisättiin ”P” eli pysäköinti -asento CX C-maticin tapaan. Samalla kolmosvaihteen välitystä pidennettiin hieman, jotta moottorin kierrokset ja samalla moottorin melutaso isommilla matkanopeuksilla saatiin hieman alemmaksi.

CX C-matic

Samaa C-matic nimeä käytettiin myös CX-mallistoon syksyllä 1976 lanseeratusta puoliautomaatista. C-matic tuli ensin valinnaisvarusteeksi CX 2200 -mallistoon (2200 Berline Super, 2200 Super Administration ja 2200 Berline Pallas). Vuosimallissa -77 CX:n 2,2-litraisen moottorin tilavuus kasvatettiin 2,4 litraan ja tässä yhteydessä CX2200 C-matic korvautui 2,4 -litraisella versiolla. Vuosimallissa 1978 oli C-matic tarjolla CX2400-mallistossa ( Super, Pallas ja Prestige) niin kaasutinmoottorilla kuin myös polttoaineensuihkutuksella varustetuissa 2400 Injection Electronique versioissa. CX2400Pallas IE-mallissa puoliautomaattivaihteisto kuului vakiovarustukseen.

Syksyllä -79 CX-mallistoon lanseerattu CX 2400 IE Pallas oli ainoa CX:n versio, jossa puoliautomaattinen C-matic -vaihteisto oli vakiovarusteena

Mallivuosi 1980 jäi CX:n osalta C-maticin viimeiseksi, sillä syyskuusta 1980 lähtien puoliautomaattinen C-matic vaihteisto korvautui saksalaisen ZF:n kolmiportaisella täysautomaatilla, jonka mallimerkintänä käytettiin CX2400 IE:ta ja takaluukun C-matic logo vaihtui persoonattomampaan ”automatic” logoon.

Ajaminen C-maticilla

Ajaminen C-maticilla vastasi käytännössä hyvin pitkälti täysautomaattia. Kaupungissa liikkeelle lähdöt ja ajaminen tapahtuivat kakkosvaihteella, eikä vaihdekeppiin tarvinnut kajota lainkaan. Vaihtaminen oli sinänsä helppoa. Jalka vaan ylös kaasulta ja uusi vaihde sisään, jonka jälkeen taas jalka kaasulle. Vaihtamistapahtuman tasoittamiseksi vaihteistossa oli mikrokytkin, joka tunnisti vaihdevivun liikkeet, sen perusteella sitten magneettiventtiili katkaisi nesteen paineen momentinmuuntimeen vaihtamisen ajaksi. Maantieajossa käytettiin pääasiassa kolmosvaihdetta lukuunottamatta ehkä joitakin räväkämpää kiihtyvyyttä vaativia ohitustilanteita, joissa kuljettajan oli syytä vaihtaa kakkoselle kunnollisen kiihtyvyyden varmistamiseksi. Eli käytännössä C-maticilla ajamisen vaivattomuus oli useimmissa ajotilanteissa hyvin lähellä automaattivaihteiston tasoa.

DS:ssä käytettyyn puoliautomaattivaihteiston tekniikkaan nähden C-maticin korkeampi polttoaineen kulutus oli kuitenkin ominaisuus, jolla oli varmasti merkitystä ostopäätöksiin, etenkin kun 70-luvun alkuun ajoittunut energiakriisi oli nostanut bensan hintaa kaikkialla. Käytännössä GS C-maticin polttoaineen kulutuslisä oli kuljettajan ajotavasta riippuen noin litra sataa kilometriä kohti. Valmistajan ilmoituksen mukaan GS 1220 C-maticin kulutuslukemat olivat 7,4/ 10,5 / 10,3 litraa sadalla (90 /120/ kaupunkiajo).

Haasteita talvikäytössä

Talviajossa C-matic-vaihteistossa oli vaihteiston rakenteesesta johtuva vaihteiden kytkeytymisongelma. Ongelma johtui pakkasessa kangistuvasta mineraalipohjaisesta vaihteistoöljystä, joka öljyn paksuudesta johtuen pyöritti vaihteiston pääakselia momentinmuuntimessa jo aivan tyhjäkäyntikierroksillakin niin voimakkaasti, että ensimmäisen vaihteen kytkeminen oli lähes mahdotonta tai vähintäinkin haastavaa. 70-luvulla ei synteettisiä öljyjä juurikaan ollut olemassa, ja kaikissa C-maticeissa käytettiin valmistajan speksaamaa ikioman erikoisöljyä Total Fluide-T:tä, joka mineraalipohjaisena jähmettyi kylmässä todella paksuksi.

Ajossa öljy vaihteistoöljy lämpeni nopeasti ja ongelma poistui, mutta mitenkäs ajat, jos ei vaihdetta saa päälle! Käynnistyminen vaihde päällä oli puolestaan estetty, ja tuota estoa teknisesti etevät autoilijat joutuivat tilanteen pakosta huijaamaan tavalla tai toisella. Ongelmaa oli kyllä mahdollista lievittää asentamalla vaihteiston alle GS- ja 2CV-malleille tarkoitettu öljypohjan lämmittin, mikä helpotti talvilähtöjä merkittävästi mikäli vain oli käytettävissä ”lämmitystolppa”.

C-maticin momentinmuunnin oli tuolle ajalle tyypillisesti lukkiutumatonta tyyppiä, joten kaikilla vaihteilla osa tehosta hävisi lämmöksi, mikä selittää myös C-maticien korkeamman polttoaineen kulutuksen. Maantieajossa vain 3-portainen vaihteisto toi vielä oman lisänsä kulutukseen.

CX 2400 C-maticin kulutuslukemiksi kerrottiin 9,1 litraa nopeudella 55 km/h ja kaupunkiajossa kului 14,9 litraa. 4-vaihteiselle manuaalille vastaavasti lukemat 8,3 litraa (55km/h) ja 14,5 litraa (kaupunki). Näin ollen kulutuslisä oli maantieajossa lähes litran luokkaa, mutta kaupunkiajossa vain enää noin puoli litraa.

C-maticilla varustetussa CX:ssä jarrupoljin oli automaateille tyypillisesti leveää mallia ja kojelautaan oli lisätty varoitusvalo, joka syttyi, mikäli vaihteiston öljyn lämpötila nousi liian korkeaksi. CX:n C-maticit oli varustettu myös manuaalivaihteista versiota suuremmalla jäähdyttimellä ja omalla sähkötuulettimella varustetulla öljynlauhduttimella. Myös kaasuttimeen oli tehty muutoksia.

CX C-maticissa jarrupoljin oli leveää malli, kun taas GS oli saanut tyytyä manuaalivaihteiston yhteydessä käytettyyn normaalikokoiseen polkimeen.

Vuonna 1977 CX2400 Pallas C-matic oli Suomen CX malliston kallein versio, jonka listahinta oli 79.350 markkaa. Lisähintaa manuaalivaihteistolla varustettuun 2400 Pallakseen nähden joutui C-maticista maksamaan 4.450 markkaa. CX-malliston halvimmasta versiosta eli CX2000 Superista joutui puolestaan pulittamaan 66.200 markkaa, joten puoliautomaatin mukavuudesta joutui pulittamaan noin kolmetoistatuhatta markkaa. Toki samalla rahalle sai varustepuolella hiukan muutakin vastinetta ja ennen kaikkea myös tehokkaamman 2,4 litran moottorin. C-matic oli saatavilla ainoastaan CX2400:n kaasutinmoottorisiin Super ja Pallas varustetasoihin.

Tutustu myös aikaisempaan Sensodrive, BMP6 ja ETG6 -vaihteistoja koskevaan artikkeliin.

Vesa

Kuvat: Vesa Kasarin arkistot, Citroen Communications

Lähteet:

Kerholehti Citikka: Ismo Näkin artikkeli, GS C-matic

Rene Bellu, Toutes les Citroen

https://www.gsaventure.com/