Citroënilla on pitkät perinteet puoliautomaattisten vaihteistojen käytöstä. Ensimmäisenä siitä teki tunnetun 1950-luvulla Citroën DS19 ja Citroën 2CV, jonka jälkeen Citroën käytti seuraavan kehitysversion C-Matic -vaihteistoa 1970-luvulla. Vasta 2000-luvun alussa esiteltiin puoliautomaattinen vaihteisto, jossa vaihteensiirtokin tapahtui automaattisesti, käyttäjän niin halutessaan. Kerrataanpa tätä robottien aikakautta.

Vuosituhannen vaihteessa puoliautomaattiset niin kutsutut robottivaihteistot kokivat uuden tulemisen ja Citroën oli ensimmäisten joukossa, jolla kyseinen vaihteisto oli saatavilla tavallisiin henkilöautoihin. Jos tarkkoja ollaan, pitäisi puhua automaattikäyttöisestä kytkimestä eikä vaihteistosta, mutta valmistajat ovat nimenneet asian näin. Samalla toimintaperiaatteella olevan vaihteiston sai tuohon aikaan myös sellaisiin superautoihin kuten BMW M3 (SMG), Aston Martin Vanquish (SSM) ja Ferrari Modena (F1). Yksi automatisoidun käsivalintaisen vaihteiston eduista on sen edullinen hinta perinteiseen automaattivaihteistoon verrattuna. Vaihteistossa yhdistyvät myös automaattivaihteiston vaivattomuus sekä käsivalintaisen taloudellisuus.

SensoDrive

Citroënin SensoDrive:ksi kutsuttu automaattinen manuaalivaihteisto esiteltiin ensimmäisen kerran C3 mallissa kesäkuussa 2002 ja pian se tuli myös leikkisään Citroën C3 Plurieliin (monikko).
Alkuun SensoDrive-vaihteiston sai vain 1.6i 16V -moottorin yhteydessä, mutta myöhemmin, C2:n myötä, puoliautomaattisen vaihteiston sai myös pienemmän 1.4-litraisen bensiinimoottorin kanssa.

SensoDrive on siis automaattinen manuaalivaihteisto, jossa on kaksi käyttötapaa: manuaali ja automaatti. Manuaali-tilassa vaihteiden vaihto tehdään, joko ratin takana olevilla ”läpillä” tai vaihdevivulla napauttamalla vipua eteenpäin (+) vaihtaakseen ylöspäin ja taaksepäin (-) vaihtaakseen vaihdetta alaspäin. Turvallisuussyistä vain vaihdevipua voidaan käyttää auton asettamiseen vapaa- tai peruutusasentoon. Siirtääkseen auton vapaalle kuljettaja napauttaa vipua oikealle. Peruutusasennossa kuljettaja asettaa jalkansa jarrupolkimelle ja napauttaa vipua oikealle ja sitten taaksepäin. Automaattitila valitaan keskikonsolissa olevalla painikkeella, mutta käyttäjä voi ohittaa automaatin koska tahansa valitsemalla vaihteen manuaalisesti. Autossa ei ole kytkinpoljinta eikä mekaanista yhteyttä vaihdevivun ja vaihteiston välillä (drive-by-wire-tekniikka).
SensoDrive-vaihteiston kerrottiin säilyttävän ajamisen ”hauskan puolen” antamalla kuljettajalle täyden hallinnan vaihteistoon samalla kun toistuvasta kytkimen käytöstä ei tarvinnut välittää.

SensoDrive-vaihteiston eduiksi mainittiin:

  • Mukavuus
    • automaattitila
  • Turvallisuus
    • kuljettaja voi pitää molemmat kädet ratissa.
  • Kulutus
    • saavutettu polttoaineensäästö C3:lla on 0,2 l/100 km ja C2:lla kaupunkiajossa jopa 0,7 l/100 km (automaatilla ajettaessa).

SensoDrive-vaihteisto parantaa ajomukavuutta myös manuaalisen tilan ollessa aktiivinen. Esimerkiksi kuljettajan ei tarvitse vaihtaa vaihdetta pienemmälle hidastaessaan nopeutta tai pysähtyessään kokonaan. Vaihteisto vaihtaa automaattisesti pienimmälle vaihteelle ja vapauttaa kytkimen, kun auto pysähtyy. Kun kuljettaja painaa jalkansa kaasupolkimelle ja haluaa lähteä uudelleen liikkeelle lyhyen pysähdyksen jälkeen, auto kytkee automaattisesti vaihteen päälle.

Voimansiirron suojaamiseksi ohjausyksikkö analysoi jokaisen vaihteenvaihtopyynnön. Se vahvistaa tai hylkää kuljettajan toimet ja voi jopa valita sopivan vaihteen yli- tai alikierrosten välttämiseksi. Vaihteiston ECU valitsee kolmesta vaihteenvaihto-ohjelmasta sopivan mukautuen kulloiseenkin ajotilanteeseen.
Ohjausyksikkö analysoi esimerkiksi reitin tyypin ja kaasupolkimen asennon määrittääkseen tilanteeseen sopivimman vaihteen. Seurattavat parametrit ovat: vaihdevipu, kaasupoljin, jarru, moottorin ja vaihteiston kierrosluku, ajoneuvon nopeus, ABS, ESP, moottorin vääntömomentti ja lämpötila. Tällä tavalla, kun vaihteiston ohjausyksikkö saa käskyn vaihtaa vaihteita – kummassakin käyttötilassa – se katkaisee hetkeksi moottorin tehon, kytkee kytkimen irti, vaihtaa vaihdetta, kytkee kytkimen päälle ja antaa luvan moottorin tehon palauttamiseen.

SensoDrive oli minun Plurielissa toimintavarma, eikä siitä ole pahaa sanottavaa. Auto poistui käytöstäni kun sillä oli ajettu noin 200 tkm eikä kytkimelle tehty tuona aikana mitään. Kerran laatikko meni sekaisin ja Rekaralla vaihdettiin joku osa, muuten se toimi moitteettomasti.

Tyytyväinen Pluriel -kuski

Automaattivaihteiston tapaan, myös SensoDrivessa on kick-down -ohjelma. Samoin vaihteisto havaitsee heikon pidon ja ottaa tällöin käyttöön ”lumi”-ohjelman. SensoDrive-vaihteisto sisältää useita suojatoimintoja:

  • moottori käynnistyy vain, jos jarrupoljin painetaan alas
  • kuljettaja voi kytkeä peruutusvaihteelle vain, jos jalka on jarrulla ja auto on paikallaan
  • jos auto pysyy paikallaan pitkän ajan moottorin ollessa päällä ja vaihde kytkettynä, järjestelmä vaihtaa automaattisesti vapaalle.

BMP6 – Boite Manuelle Pilotée

SensoDriven seuraava kehitysversio nimettiin BMP6 -vaihteistoksi. Se on kuusivaihteinen elektronisella vaihteistojärjestelmällä varustettu voimansiirron versio, jonka toimintaperiaate on SensoDriven kaltainen.

BMP6 -vaihteisto esiteltiin vuonna 2006 Citroën C4 1,6-litraisen HDi-moottorin yhteyteen. Uusimman automatisoidun käsivalintaisen vaihteiston käyttömukavuuden kerrottiin olevan aiempaa paremmalla tasolla. Vaihteiston polttoaineenkulutuksen kerrottiin olevan kolmesta viiteen prosenttia normaalia käsivalintaista vaihteistoa alhaisempi, joka sopikin hyvin taloudelliseen HDi-moottorin yhteyteen. Tällä vaihteistolla C4:n keskimääräinen polttoaineenkulutus painui 4,5 l/100 km ja hiilidioksidipäästöt 120 grammaan kilometrillä.

1. pää-akseli, 2. akseli voimansiirrolle, 3. sähköhydraulinen toimilaite, 4. elektronikkayksikkö, 5.Aktuaattori, 6. S-Cam, 7. vaihteen valitsin

BMP6 -vaihteisto tarjosi kuljettajalle edelleen samat kolme eri tapaa vaihtaa vaihteita kuten aikaisemminkin. Joko vaihtamalla itse liikuttamalla vaihdevipua tai ohjauspyörän taakse sijoitettuja autourheilustakin tuttuja vaihteenvalitsimia. Automaattiasetuksella vaihteisto toimii kuin perinteinen automaatti eli kuljettajan ei tarvitse puuttua vaihtamiseen lainkaan.

Kytkinpoljinta ei niin ikään autossa ollut, vaan kytkimen toiminnan järjestelmä hoiti kaikissa vaihtoehdoissa itse. Samoin järjestelmä tarkkaili vaihteiden vaihtoja ja esti virheelliset vaihdot aivan kuten edellisen sukupolven SensoDrivessa. Käsivalinnalla vaihteen vaihtaminen kesti 0,8 ja automattiasetuksella 1,2 sekuntia. Kytkettäessä urheilullista vaihtamista painottava Sport-asetus päälle aika putosi käsivalinnalla 0,4 ja automaatilla 0,5 sekuntiin. Lähinnä kokemukseen perustuen BMP6 oli hieman SensoDrive vaihteistoa nopeampi.

BMP6-vaihteiston tunnistaa vaihteenvalitsimen RNAM -tekstistä. Momentimuuntimella toteutetussa automaatissa on myös P eli pysäköinti. Robottivaihteiston yhteydessä automaattitila on A, kun perinteisessä automaatissa se on D eli drive. Huomaa klassinen DS19 -tyylinen vaihteen valitsin!

BMP6 -vaihteiston yhteydessä C4 vakiovarusteisiin lisättiin mäkijarru. Se piti auton mäessä paikallaan kahden sekunnin ajan siitä, kun kuljettaja oli nostanut jalan jarrulta. Näin kuljettaja voi rauhassa siirtää jalan kaasupolkimelle ja lähteä vaivattomasti liikkeelle. Uusi sähköinen automatisoitu BMP6 -vaihteisto julkaistiin Citroën C4:ään 1,6-litraisen 80 kW (109 hv) tehoisen HDi-moottorin yhteyteen syksyllä 2006, mutta pian sen käyttö laajeni myös muihin malleihin. Lokakuussa 2006 esitelty täysin uusi C4 Picasso oli seuraavana vuorossa.

Myös vuonna 2011 esitellyssä Citroën DS5 Hybridissä käytettiin BMP6 -vaihteistoa.

ETG6 -Efficient Tronic Gearbox

Elokuussa 2013 esiteltiin uusi EMP2 -pohjalevylle kehitetty Citroën C4 Picasso ja sen yhteydessä ETG6 -vaihteisto. Tämä uusin ja viimeisin kehitysversio robottivaihteistosta oli edelleen perusominaisuukiltaan kuten edeltäjänsä, mutta nyt uutena ominaisuutena vaihteistossa oli ryömintäominaisuus. Tällä pyrittiin tuomaan voimansiirron käytöstä lähemmäksi perinteistä automaattivaihteistoa ja helpottamaan esimerkiksi pysäköintiä. Mietittäessä miksi Citroën piti sitkeästi kiinni robottivaihteiston edelleen kehittämisestä, löytyy yksi syy sen painosta joka oli 57,2 kiloa. Se on 30-40 % vähemmän kuin esimerkiksi kaksoiskytkinvaihteistolla. Toinen syy on rakenteen edulliset valmistuskustannukset.

Parannuksia BMP6 -vaihteistoon verrattuna:

  • ryömintätoiminnon ansiosta auton hallinta on helpompaa ja kuljettajan on mahdollista ajaa joutokäyntinopeudella
  • optimoitu polkimien kartoitus, jolloin kiihdytys on tasaisempaa alemmilla nopeuksilla.
  • paranneltu vaihteiden vaihdon hallinta ja käyttö. Kuljettajan odotuksiin vastataan ja vaihteenvaihdon tasaisuutta lisätään vaihteen vaihdon uusien syklien kautta, erityisesti 1.- vaihteen ja 2.-vaihteen vaihtamista on vähennetty ja vaihdot tapahtuvat tasaisemmin.
  • optimoitu vaihteiden vaihto alentaa polttoaineenkulutusta ja CO2-päästöjä taloudellisessa ajossa tasaisesti kiihdytettäessä. Kulutuksen ja päästöjen alenemiseen vaikuttaa myös uusi tehokkaampi vaihteistoöljy.

Uutta oli myös auton tietokoneen ja vaihteiston ohjausjärjestelmän kyky opettella kuljettajan ajotyyliä parhaan sekä sujuvimman vaihtamistapahtuman saavuttamiseksi. Järjestelmä voi opetella kuljettajan ajotyyliä peräti 2000 kilometrin matkan, joten käytettyä autoa ostettaessa kannattanee vaihteisto sopeuttaa uudelleen mikäli se toimii vastoin odotuksia. 

Nyttemmin Citroën on siirtynyt takaisin Aisinin (ent. Aisin-Warner) lisenssillä valmistamiinsa perinteisiin automaattivaihteistoihin ja viimeinen robottivaihteinen malli oli Berlingo BlueHDi.

Viimeiset Suomessa rekisteröidyt ETG6 -vaihteistolla olleet autot:

  • Berlingo Multispace BlueHDi 100 Feel ETG6 Automaatti, 31.8.2018
  • Berlingo Van BlueHDi 100 L2 Pro ETG Automaatti, 16.1.2019

Kokemuksia

Kuten totesimme, robottien aika tuli ja meni. Heti esittelynsä yhteydessä robottivaihteita arvosteltiin hitaudesta ja epämääräisestä toiminnasta. Osittain tämä varmasti johtui käyttäjien epärealistisista odotuksista. Vaihteistoa myytiin ja markkinoitiin automaattina ja moni käyttäjä odotti vaihteiston toimivan perinteisen momentinmuuntimella toteutetun vaihteiston tapaan. Normaalissa ajossa vaihteisto toimii kuitenkin aivan hyvin ja lunastaa sillle luvatun ajamisen helppouden ja polttoainetalouden. Huono maine ei siis ainakaan kokonaan ole ansaittua.

Yhdellä tutulla on 308 pösö ja kilsat yli 270tkm. Siinä kytkin pelaa ihan ok vielä. Enkä muista että sitä olisi vaihdettu kertaakaan vielä. Kytkin on kerran sopeutettu nykyisen omistajan aikana. Eli siis haettu tartuntakohdat uusiksi jne.

Citroën -mekaanikko

Kokemuksien mukaan raskaan peräkärryn tai vaunun vetoautona ei kannata BMP6-vaihteisteistolla olevaa autoa käyttää. Varsinkin peruuttelut ja ylämäet hitaalla nopeudella ovat kytkimelle liian kova rasitus. Kevyt peräkärry ei ole ongelma. Jos vaihteiden kytkeytyminen ei enää toimi sulavasti, voidaan huollossa kytkin sopeuttaa uudelleen. Monesti jo tämä auttaa, mutta pahimmillaan kytkinasetelma joudutaan kokonaisuudessaan uusimaan.

Halvimmillaan laadukkailla osilla sen pystyy 1200e tekemään. Vieläkin halvemmalla mutta sitten pitää laittaa jotain ”rymeccia” kytkimeksi. Yksi tuttu ei saanut ollenkaan robottia toimimaan sellaisella halpakytkimellä.

Citroën -mekaanikko

Ajaminen

Robottivaihteiston suurin haaste on hitaus, eikä nyt puhuta auton kiihtyvyydestä. Toimintaperiaatteen takia vaihteiden vaihdon välille syntyy hetki, jolloin veto etupyöriltä loppuu. Ongelma korostuu talvella hitaissa nopeuksissa kun pitoa on vähän tarjolla. Otetaanpa esimerkki tilanteesta, joka ei ole keksitty. Autolla lähdetään pysäköintipaikalta jonossa kohti liittymää kantatielle. Tämä kantatien liittymä on korkeammalla kuin pysäköintialue, jolloin tielle päästäkseen pitää ajaa loivaa ylämäkeä. On talvi, joten tie on koko matkalta tasaisen liukas. Kesken ylämäen vaihteisto päättää vaihtaa vaihdetta isommalle, mutta vaihdon aikana nopeus pääsee laskemaan. Koska nopeus laski, päättää vaihteisto vaihtaa uudestaan pienemmälle. Tässä vaiheessa manooverissä on kestänyt jo niin kauan, että vauhti pysähtyy kokonaan ja olemme jumissa liukaalla tienpinnalla.

Yllä olevan tilanteen voi toki välttää vaihtamalla ennakkoon vaihteiston käsivalintapuolelle. Kovinkaan monen kuljettajan tuskin kuitenkaan tulee näin tehtyä, eikä aina tilanteet ole ennakoitavissa.

Hitaus näkyy myös jos autossa on lisäksi Start&Stop -toiminto. Robottivaihteisto yhdistettynä Start&Stop toiminnon kanssa aiheuttaa välillä melko hupaisia tilanteita kun auto ei ole ihan varma siitä mikä vaihde pitäisi olla kytkettynä ja olisiko moottorin nyt syytä käydä vai ei.

Parhaiten vaihteisto toimii kevyellä kaasujalalla ja niin, että kaasua vielä keventää vaihteiden vaihtamisen aikana. Aivan kuten manuaalivaihteisellakin autolla tehdään.

Tutustu myös aikaisempaan AL4 -automaattivaihteistoa käsittelevään artikkeliimme. Tulossa myös EAT8 ja vanhempia C-Matic -vaihteistoja koskevat artikkelit, joten kannattaa pysyä kuulolla.

Antti

Kuvat: Citroën