Mon Ami Citroën

Isojen Citroënin tavaramerkiksi muodostunut hydrauliikkajärjestelmä on aina herättänyt keskustelua autoilupiireissä. Citroënilla ajavien piirissä järjestelmän edut ja luotettavuus ovat olleet tiedossa, kun taas vähemmän asiaan vihkiytyneet ovat suhtautuneet järjestelmään useimmiten hieman epäilevästi. Hälventääkseen järjestelmää kohtaan tunnettua epäluottamusta, tehdas nosti 70- ja 80-luvuilla mainonnassaan esiin, että Citroënin järjestelmää käytetään lisenssillä myös maailman parhaaksi autoksi väitetyssä Rolls-Roycessa. Tästä asiasta onkin liikkunut paljon erilaisia tarinoita. Käytettiinkö Rolls-Roycessa todellakin Citroënista lainattua hydraulijousitusta? Oliko hydraulinen jousitus Rolls-Roycessa etu- vai taka-akselilla vai molemmissa? Entäpä miten oli jarrujärjestelmän laita? Oliko hydrauliikkaa käytössä myös Rolls-Roycen rinnakkaismallissa Bentley’ssä? On tullut aika ottaa asiasta selvää.

Rolls-Royce esitteli Silver Shadow-mallinsa Pariisin autonäyttelyssä lokakuussa 1965. Silver Shadow korvasi teknisesti jo ikääntyneen Silver Cloud-mallin, joka oli ollut tuotannossa vuodesta 1955 alkaen. Silver Shadown muotoilusta oli vastannut yhtiön päämuotoilija John Polwhele Blatchley. Alun perin auton nimeksi piti tulla ”Silver Mist”, mutta nimi muutettiin ”Silver Shadow”ksi, koska ”mist” tarkoittaa saksaksi ”jätettä” tai ”roskaa”, mikä ei luonnollisestikaan olisi soveltunut laadun mittapuuna pidetyn automaailman ikonin imagoon.

 Hevosvoimia ”riittävästi”

Silver Shadow oli monessa mielessä virstanpylväs Rolls-Roycen historiassa. Auto suorastaan vilisi teknisiä uudistuksia verrattuna kieltämättä jo vanhentuneeseen edeltäjäänsä. Silver Shadowin myötä myös Rolls-Royce siirtyi nykyaikaiseen itsekantavaan korirakenteeseen, mikä mahdollisti entistä paremman tilankäytön matkustamossa. Moottoriksi oli valittu vahva 6,23-litran veekahdeksikko, joka valmistajan ilmoituksen mukaan kykeni tuottamaan hevosvoimia ”riittävästi”. Käytännössä tuo riittävästi tarkoitti 172 hevosvoimaa. Vuonna 1969 moottorin tilavuutta kasvatettiin 6,75-litraan, jolloin myös hevosvoimamäärä kasvoi 189 hevosvoimaan. Moottorin jatkeena oli 4-nopeuksinen GM-taustainen Hydramatic –automaattivaihteisto, jonka ohjauspyörän taakse sijoitettu vaihteenvalitsin toimi sähköisesti.

Rolls-Royce hankki lisenssin Citroënin jo 50-luvulla patentoimaan hydrauliseen järjestelmään.

Pyöränripustuksessa hyödynnettiin kierrejousin toteutettua erillistuentaa varustettuna automaattisella tasonsäädöllä, jonka toteuttamista vaten Rolls-Royce oli hankkinut lisenssin Citroënin jo 50-luvulla patentoimaan ratkaisuun. Vanhempia Rolls-Royce-malleja oli usein moitittu heikkotehoisista jarruistaan, mutta Silver Shadowissa siirryttiin myös jarrujen osalta täysin uudelle aikakaudelle. Silver Cloud-mallin rumpujarrut olivat vaihtuneet, niin ikään Citroënin patentoimaan korkeapaineella toimivaan jarrujärjestelmään, jossa tehokkaasta hidastumisesta huolehtivat pyöräkohtaiset levyjarrut.

1960-luvun lopulle tultaessa Rolls-Royce esitteli useita Silver Shadow’n alustalle ja tekniikalle rakennettuja koriversioita. Pidennetyllä korilla varustettu Silver Shadow esiteltiin vuodenvaihteessa 1969/1970. Auton neljä tuumaa pidempi kori tarjosi entistäkin ruhtinaallisemmat jalkatilat takamatkustajille. Kaksiovista Silver Shadow coupe -mallia valmistettiin kahtena eri versiona ”Mulliner Park Ward”ina ja harvinaisempana ”James Young”-versiona. Kaksiovinen avomalli esiteltiin vuonna 1967. Vuodesta 1971 lähtien 2-ovisia coupe- ja avomalleja alettiin kutsua omalla ”Corniche” – mallinimellään. Corniche-mallit säilyivätkin tuotannossa neliovista Silver Shadow’ta pidempään. 2-ovisen coupe-korisen Corniche’ien tuotanto päättyi 1982 ja avomalli poistui tuotannosta vasta 1996. Toinen Silver Shadow’n tekniikan pohjalle rakennettu coupe-malli oli italialaisen Pininfarinan muotoilema Camargue, jota valmistettiin vuosina 1975-1986. Camargue saikin kunnian olla Roll-Roycen kallein malli, sillä sen hinta ylitti jopa Silver Shadown rinnalla tuotannossa säilyneen aristokraattisen Rolls-Royce Phantom VI –mallin.

Vuonna 1977 esiteltiin uudistunut Silver Shadow II. Mallissa oli lukuisia uudistuksia, joista merkittävimmät olivat hammastanko-ohjauksen käyttöönottaminen ja ajo-ominaisuuksia huomattavasti parantanut uusittu etujousitusgeometria. Aiemmin paljaat kromipuskurit saivat kasvojen kohotuksessa päälleen paremmin pikku kolhuja kestävät kumilistat. Malliuudistuksen myötä pidennetyllä korilla varustettu versiota alettiin kutsua omalla mallinimellään Silver Wraith II.

Roll-Royce valmisti autoja myös Bentley –nimellä. Silver Shadown tekniikalla varustettu rinnakkaismalli nimettiin yksinkertaisesti ’Bentley T’ksi. Vuoden 1977 malliuudistuksen jälkeen nimi vaihtui Bentley T II’ksi. Bentley-mallit erosivat Rolls-Royce Silver Shadow -malleista lähinnä jäähdyttimen rivoituksen, puskureiden sekä pölykapseleiden osalta.

Vuonna 1980 Rolls-Royce esitteli Silver Spiritin ja jatketulla korilla varustetun Silver Spurin, jotka korvasivat tuotannosta poistuvan Silver Shadow -malliston. Ulkoisesti Spirit ja Spur olivat täysin uusia, mutta teknisesti ne pohjautuivat pitkälti edeltäjäänsä. Merkittävin tekninen uudistus oli uusi takajousitus, johon oli Silver Shadow’sta tutun hydraulisen tasonsäädön lisäksi tuotu myös Citroënin hydraulinen jousitus. Uusi takajousitus oli esitelty jo vuotta aiemmin 2-ovisisssa Corniche ja Camargue-malleissa. Silver Spirit ja Spur-mallit uudistettiin vuonna 1990, jossa yhteydessä luovuttiin myös Citroënin patentoiman jousitusratkaisun käytöstä. Citroënin kehittämän korkeapainehydrauliikkaan perustuneen jousitusjärjestelmän tilalle valittiin brittiläisen Girlingin kehittämä ”Autoride” aktiivinen jousitusjärjestelmä, joka niin ikään tarjosi automaattisen tasonsäädön ja automaattisen iskunvaimennuksen.

Citroënin patentoimaa tekniikkaa

Rolls-Roycen suunnittelijat olivat jo 50-luvun lopulla ihastuneet isojen Citroënien tarjoamaan ylivoimaiseen matkustusmukavuuteen. Niinpä Rolls-Royce erinäisten vaiheiden jälkeen päätyi 60-luvulla ostamaan Citroënilta lisenssin ranskalaistehtaan patentoiman hydraulisen järjestelmän hyödyntämiseen. Rolls-Royce näyttää kuitenkin jääneen ainoaksi autonvalmistajaksi, joka on Citroënilta hydraulisen järjestelmän lisenssin hankkinut. Liekö sitten Citroënin hintapolitiikka ollut aikanaan sellainen, ettei muilla autotehtailla ole ollut varaa moiseen. Sellaisenaan Citroënin ID- ja DS-malleissa käytetty järjestelmä ei kuitenkaan tälle, oman ilmoituksensa mukaan, ”maailman parhaiden” autojen valmistajalle kelvannut. Lentokonetaustaisena tehtaana Rolls-Roycen asiantuntijat pitivät Citroëneissa käytettyä ”varmistamatonta” hydrauliikkajärjestelmää loistoluokan autoon liian haavoittuvana.

Rolls-Royce Silver Shadow– (ja Bentley T) -malleissa käytettävän hydraulisen järjestelmän suunnittelun lähtökohdaksi otettiin siis äärimmäinen toimintavarmuus. Niinpä tehdas päätyi toteuttamaan uuteen malliinsa hydraulisen järjestelmän, jossa olisi kaksi toisistaan täysin riippumatonta korkeapainejärjestelmää. Kahdennettu järjestelmä tuplaisi luonnollisesti myös valmistuskustannukset, mutta Rolls-Roycen tapauksessa tehtaan johto oli ilmeisesti arvioinut, että auton myyntihintaa voitaisiin nostaa vastaamaan järjestelmän kahdennuksesta aiheutuneita kustannuksia. Citroënillahan aikanaan oli tunnetusti  päädytty toisenlaiseen ratkaisuun.

Kahdennettu järjestelmä tuplasi luonnollisesti myös valmistuskustannukset.

Niinpä Silver Shadowin korkeapainejärjestelmä suunniteltiin siten, että molemmat hydrauliikkajärjestelmät toimivat normaalioloissa samanaikaisesti ja toisistaan riippumattomasti. Yhden järjestelmän vikaantuminen ei aiheuttaisi minkäänlaista toiminnallista ongelmaa, sillä kumpikin järjestelmä pystyisi yksinään ylläpitämään kaikki auton hydrauliikalla toteutetut toiminnot. Käytännössä siis auton jarrut ja jousitus toimivat edelleen normaalisti, vaikka toinen järjestelmistä olisikin vikaantunut esimerkiksi nestevuodon takia. Kahdennus koski kaikkia järjestelmän komponentteja. Silver Shadow’n hydrauliikkajärjestelmään kuului kaksi erillistä nestesäiliötä, kaksi korkeapainepumppua, molemmille korkeapainejärjestelmille omat pääpainevaraajat paineensäätimineen, omat toisistaan erilliset putkistot, omat männät jarrusatuloissa jne…

Vuoteen 80 saakka Roll-Royce-autoissa käytettiin Castrolin tuotemerkillä myytyä synteettistä RR363-nimistä hydrauliikkanestettä. RR363 –neste korvattiin mineraalipohjaisella, väriltään vihreällä LHM -nesteellä (Liquide Hydraulique Minerale). Citroën oli siirtynyt LHM -nesteen käyttöön jo kolmetoista vuotta aiemmin syksyllä 1966.

Rolls-Royce jatkoi hydraulisen järjestelmän käyttöä myös Silver Shadow’n seuraajissa Silver Spiritissä, Silver Spurissa ja Silver Dawnissa sekä vastaavissa Bentley – malleissa. Vuosimallista 1980 lähtien uudistettiin takajousituksen rakenne kaikissa Rolls-Royce ja Bentley – malleissa sellaiseksi, että kierrejousten lisäksi jousitukseen kuuluivat Citroënista tutut jousipallot. Näin ollen vasta näissä uudemman sukupolven autoissa voitiin nauttia kaasunestejousituksen tuomasta ylivoimaisesta matkustusmukavuudesta.

Korkeapainejärjestelmä

Silver Shadow’n hydrauliikkajärjestelmässä paineentuotto ja säätö on toteutettu samalla tavalla kuin Citroënissa. Oleellisin ero on siinä, että myös paineentuotto on RR:n järjestelmässä kahdennettu. Moottorin molemmille puolille sijoitetut yksimäntäiset hydrauliikkapumput imevät hydrauliikkanesteen omista säiliöistään. Fyysisesti nestesäiliöt oli sijoitettu samoihin kuoriin, mutta kahden erillisen säiliön olemassa olon paljasti kaksi täyttökorkkia. Myös Citroën käytti näitä yksimäntäisiä pumppuja mm. ID– ja GS-malleissa, joita ei ollut varustettu ohjaustehostimella.

Hydrauliikkapumput saavat käyttövoimansa suoraan veekahdeksikon nokka-akseleilta. Pumput syöttävät korkeapaineen paineensäätimille, jotka on varustettu paineakuilla eli ”sitikkakielellä” pääpainevaraajan palloilla. Pääpainevaraaja on käytännössä jousipallon kaltainen teräspallo, joissa joustavan kumikalvon takana on paineistettua typpikaasua. Ero jousipalloihin on siinä, että päävaraajan pallossa ei ole nestevirtauksen nopeutta säätelevää iskunvaimennusventtiiliä. Paineen saavutettua säätimeen asetetun ylärajan, paineensäädin katkaisee pumpun toiminnan ja pumppu käy tyhjäkäyntiä ylimääräisen nesteen virratessa takaisin nestesäiliöön. Kun järjestelmässä paine on laskenut paineensäätimeen asetetuun alarajaan, käynnistyy hydrauliikkapumppu uudelleen ja paine alkaa jälleen kasvaa. Yksittäisen paineentuottojärjestelmän osalta toiminta vastaa siis täysin Citroëneissa käytettyä järjestelmää.

Jarrujärjestelmä

Yhtäläisyydet Citroëniin jatkuvat myös Rolls Roycen jarrujärjestelmässä. Siinä missä Citroën luottaa yleisesti autoissa käytettyyn kaksipiiriseen järjestelmään, päätyi Rolls-Royce toteuttamaan kaksi toisistaan täysin erillistä jarrujärjestelmää. Silver Shadow’n järjestelmään kuului kaksi itsenäistä jarruventtiiliä, jotka jarrupoljinta painettaessa ohjasivat omilta paineenvaraajiltaan tulevat nestepaineet etu- ja takajarrujen jarrusatuloille.

Täydellisesti kahdennetun hydraulisen suurpainejärjestelmän lisäksi ensimmäisen sukupolven Silver Shadow’ssa oli jarruille vielä oma matalapaineella toimiva varajärjestelmä. Siinä jarrupolkimen painallus ohjasi nestepaineen auton nelimäntäisten takajarrusatuloiden alimmalle mäntäparille. Koska varajärjestelmässä jarrupaine synnytettiin pelkästään polkimella, oli saavutettava jarrutusteho yli kaksi tonnia painavalle autolle luonnollisesti varsin vaatimatonta luokkaa. Järjestelmä olikin suunniteltu pelkästään auton pysäyttämiseen hätätilanteessa, jossa kumpikaan suurpainejärjestelmistä ei olisi käytettävissä. Vuonna 1979 esitellyssä Silver Shadow II-mallissa matalapaineella toimivasta varajärjestelmästä luovuttiin ja takajarrut toimivat kahden erillisen suurpainejärjestelmän varassa. Jarrujärjestelmään kuului lisäksi jarrupaineen rajoitinventtiili(t), joiden tehtävänä oli estää takajarrujen täydellinen lukkiutuminen hätäjarrutus tilanteessa. Kyseessä oli siis eräänlainen ABS -toiminnallisuus. Myös Citroëneissa on käytössä vastaavanlaiset venttiilit.

Jousitus- ja korkeudensäätöjärjestelmät

Silver Shadow -mallin jousitukseen sisältyy korin korkeudensäätöjärjestelmä, joka pitää auton korin vakiokorkeudessa kaikissa olosuhteissa kuormituksesta riippumatta. Järjestelmä koostuu kahdesta korkeudensäätimestä ja pyöräkohtaisista jousisylintereistä. Periaatteeltaan toteutus vastaa Citroëneissa käytettyä. Toisin kuin Citroënin toteutuksessa, Silver Shadow’ssa varsinaisina jousina toimivat perinteiset kierrejouset, ja ainoastaan jousituksen automaattinen tasonsäätö on toteutettu hydraulisesti. Tasonsäädöstä huolehtivat hydraulisylinterit on sijoitettu kierrejousten ja korin väliin. Syksyyn 1969 saakka valmistetuissa Silver Shadow, Silver Wraith, Camargue ja Corniche –malleissa tasonsäätö oli sekä etu- että taka-akselilla, mutta myöhemmissä malleissa pelkästään taka-akselilla.

Rolls-Roycen mukaan tasonsäätö ei etuakselilla toiminut riittävän ”aktiivisesti” eikä tuonut merkittävää lisähyötyä.

Rolls-Roycen mukaan tasonsäätö ei etuakselilla toiminut riittävän ”aktiivisesti” eikä tuonut merkittävää lisähyötyä. Niinpä järjestelmää yksinkertaistettiin jättämällä tasonsäätö pois etuakselilta. Tehdas ilmeisesti myös poistatti kaikista jo toimitetuista autoista etupään tasonsäädön määräaikaishuoltojen yhteydessä.

Tasonsäädön toimintaperiaate oli muuten samanlainen kuin Citroënissa. Korkeudensäätimet on kiinnitetty jousitusjärjestelmän apurungon akseliin, joka kiertyy korin korkeuden muuttuessa. Korin laskeutuessa säätimen luistiventtiili avautuu ja päästää korkeapaineisen nesteen virtaamaan jousisylintereille ja auton kori alkaa kohota. Korin saavutettua normaalin korkeuden, sulkeutuu korkeudensäätimen luistiventtiili ja kori jää vakiokorkeuteen. Kuormituksen kevetessä toiminta on päinvastainen. Etuakseliston tasonsäädön vaihteluväli oli 2,5 senttiä eli brittiläisittäin yhden tuuman ja takapäässä vastaavasti kolme tuumaa eli noin 7,5 senttiä. Myöhemmissä malleissa, joissa tasonsäätö koski siis vain taka-akselia, takajousituksen korkeus säätyi vain kahden tuuman eli viiden sentin verran.

Tasonsäätöjärjestelmään kuuluu myös sähköisesti ohjattu solenoidiventtiili, jonka tehtävänä oli nopeuttaa automaattisen tasosäädön toimintaa auton ollessa paikoillaan. Näin matkustajien ja matkatavaroiden muutosten aiheuttamia tasonsäädön korjauksia voitiin nopeuttaa. Auton ollessa paikallaan, tasonsäätö toimi 20 kertaa nopeammin kuin auton liikkuessa. Solenoidi otti ohjauksen automaattivaihteistosta siten, että vaihteenvalitsimen ollessa P- tai N- asennossa solenoidi aktivoitui ja järjestelmä korjasi auton korkeudessa tapahtuvat muutokset huomattavan nopeasti.

Auton ollessa paikallaan tasonsäätö toimi 20 kertaa nopeammin kuin auton liikkuessa.

Varhaisemmissa malleissa solenoidia ohjattiin myös ovien avautumisesta, mutta ominaisuus poistui myöhemmistä malleista. Alkupään autot oli varustettu lisäksi etujousituksen kallistuksenestoventtiilillä, jonka tehtävänä oli rajoittaa etujousituksessa nesteen virtausta jousisylintereiden välillä auton kallistuessa kaarreajossa. Myös tämä komponentti katosi, kun etujousituksen tasonsäädöstä luovuttiin syksyllä 69.

Vuosimallista 1980 lähtien uudistettiin takajousituksen rakenne kaikissa Rolls-Royce ja Bentley –malleissa  sellaiseksi, että kierrejousten lisäksi jousitukseen kuului Citroënista tutut jousipallot. Käytännössä järjestelmä toimi siten, että kierrejouset toimivat hydraulisen jousituksen varajärjestelmänä. Normaalisti korin takaosa siis ”kellui” hydraulijousituksen varassa ja joustavina elementteinä toimivat jousipallot aivan kuten Citroënissa. Mikäli hydraulijousitus vikaantui esimerkiksi nestevuoden takia, laskeutui korin takaosa muutamia senttejä alemmaksi ja lepäsi kierrejousten varassa. Näin matka saattoi jatkua ja ”häiriö” korjattaisiin luonnollisesti seuraavan huollon yhteydessä.

Kaikkiaan Rolls-Royce valmisti vuosien 1965 -1997 aikana yhteensä noin 45.000 autoa, joissa hyödynnettiin Citroënin kehittämää hydraulista jarru- ja jousitusjärjestelmää.

Julkaistu aikaisemmin Citikka-lehdessä 4/2010

Vesa

Kiitokset: Helsingin Automuseo Mikko Astala ja Pertti Syrjäsuo

Kuvat/Illustrations: Rob Wilde ja kirjoittajan omat arkistot

Special thanks to Rob Wilde and Marinus Rijkers

Lähteet: www.rrsilvershadow.com