Tiesitkö, että Keravalla kokeiltiin sähköautoja liityntäliikenteessä jo yli kolme vuosikymmentä sitten?
Viikoksi sähköauton sai kokeilun aikana vuokrata sadalla markalla. Mielenkiintoiseksi tämän VR:n sähköautokokeilun teki se, että yksi kolmesta Elcat -merkkisestä autosta oli rakennettu Citroën AX:n pohjalle.

Vuoden 1991 kevääseen ajoittuneen liityntäliikennekokeilun takana olivat VR, Liikenneministeriö sekä sähköyhtiö IVO:n (Imatran Voima) ja Nesteen yhteinen sähköautoprojekti. Myöhemmin mukaan liittyi myös Teknillinen korkeakoulu.

Kevääseen 1991 ajoittuneen puolen vuoden kokeilujakson aikana tarkoitus oli testata ennen muuta sähköautojen teknistä toimivuutta. Kokeilun ensivaiheessa oli mukana kolme lainattavaksi tarkoitettua autoa. Syksyn aikana oli tarkoitus koota käyttäjien kokemukset yhteen ja valita Suomen olosuhteisiin sopivin sähköauto.

Palvelun periaatteena oli, että junan vakiokäyttäjä vuokraa asemalta sähköauton, jolla hän voi ajaa kodin ja juna-aseman väliset matkat. Tätä hyvin rajoitettua teknistä kokeilua oli suunniteltu jatkettavan myöhemmin myös varsinaisen sähköautopalvelun toimivuuden testaamisella Keravan lisäksi joko Hämeenlinnassa tai Turussa. Ainakin Turussa kokeilua jatkettiin, koska Trafin tietojen mukaan jossain kohtaa tämä AX päätyi Turkuun. Viikon pituisen vuokrausajan hinta oli 100 markkaa ja vuokraajat velvoitettiin raportoimaan kokemuksistaan.

Sähkökäyttöinen AX oli varsin tuttu näky Keravan katukuvassa keväällä 1991

Kaikki kolme Keravan kokeilussa käytettyä sähköautoa olivat kaksipaikkaisia. Citroën AX-malliin pohjalle Suomessa suunniteltu ja rakennettu Elcat Citizen oli joukon ainoa, joka oli kehitetty Suomessa. Muut kaksi autoa olivat saksalaiset ATW Microcar ja City-Car. Elcat Citizenin toteuttaminen oli tullut maksamaan 90.000 markkaa, jota noin puolet lienee ollut kanta-autoksi hankitun Citroën AX10E:n hankintakustannusta.

Aikanaan Citroënin maahantuojan Auto Bonin kanssa käymissäni keskustelussa kävi ilmi, että Elcat -sähköautoprojektista oli tiedusteltu AutoBonilta mahdollisuutta hankkia Citroën AX ilman bensiinimoottoria kustannusten alentamiseksi. Tehtaan vastaus oli kuitenkin ollut yllättävä. Ilman moottoria hankittuna auto olisi ollut jopa kalliimpi kuin moottorin kanssa, sillä sarjatuotannossa kaikki erikoistoiveet, jotka poikkeavat normaalista tuotantoprosessista merkitsevät aina lisäkustannuksia. Näin Elcat-projektille päädyttiin hankkimaan halvin mahdollinen AX-malli, joka oli tyypiltään AX10E. Ostohinnaltaan tämä varusteiltaan suorastaan ”spartalaiselle” tasolle riisuttu AX-versio maksoi vuoden -91 hinnaston mukaan juuri ja juuri alle 50 tuhatta markkaa.

Elcat Citizenin toimintamatkaksi täyteen ladattuna ilmoitettiin 40 kilometriä. Huippunopeus oli ajomatkan maksimoimiseksi rajoitettu 80 kilometriin tunnissa. Akustona oli kuusi kappaletta 12 voltin lyijyakkua, jotka oli sijoitettu auton sisään takapenkin paikalle. Akkupaketti painoi 220 kiloa, joka tuntui kyllä auton suorituskyvyssä. Akuston täyteen lataaminen kesti 8-10 tuntia. Ensimmäinen tunti toi kymmenen kilometriä ajomatkaa ja seuraavat tunnit sitten aina edellistä vähemmän.

Sähköautokokeilun julkistustilaisuudessa oli paikalla myös idean isäksikin tituleerattu Tuusulalainen Vihreiden kansanedustaja Eero Paloheimo.

Vuokrattaville sähköautoille oli järjestetty oma parkkipaikka ja latauspiste Keravan rautatieaseman seinustalle, joten lataamista kotona ei vähäisillä ajomäärillä välttämättä edes ollut tarvetta järjestää. Kokonaan ilman bensiiniä ei AX Elcat Citizen kuitenkaan kulkenut ainakaan kylmällä säällä. Auton lämmityslaitteena toimi nimittäin bensiinikäyttöinen sisätilalämmitin, jonka kerrottiin kuluttavan bensaa kolme desiä tunnissa.

Kymmenen kilometrin mittaisen matkan kerrottiin kuluttavan sähköä 5 kilowattituntia, mikä maksoi sen aikaisella sähkön hinnalla puolitoista markkaa. Polttomoottoriautolla ajaessa kustannukset olisivat olleet liki kymmenkertaiset. Sähkönkulutuksen voidaan päätellä olleen siis luokkaa 50 kwh/100 km. Tuo lukema tuntuu huiman suurelta verrattuna nykyisiin sähköautoihin, joissa kulutuslukemat vaihtelevat jossain 20 kilowattitunnin tienoilla. Älkäämme kuitenkaan olko liian ankaria tälle sympaattiselle, kuitenkin jo museoikään ehtineelle sähkö AX:lle, sillä kyseessä on yksittäiskappaleena valmistettu protyyyppi, jota ei alunperinkään oltu suunniteltu sähköautoksi.

Keski-Uusimaa -lehden artikkelissa kansanedustaja Eero Paloheimo kertoo päässeensä kokeilemaan sähköautoa ensimmäisten joukossa. Paloheimon hieman toimintasäteen riskirajoille asettunut koeajomatka Helsinkiin oli päättyä köpelösti, kun paluumatkalla auton akku tyhjeni lähes kokonaan. Takaisin Tuusulaan päästiin nilkuttamaan vain vaivoin hiljaisella vauhdilla. Samalla tuli todistettua, että sähkökäyttöisen AX:n toimintamatkaksi ilmoitettuun 40 kilometriin kannattaa suhtautua hyvinkin suurella vakavuudella.

Sähkökäyttöinen AX oli kehitetty yhteistyöprojektissa, johon osallistuivat VR, liikenneministeriö, IVO:n ja Neste. Auton kokoonapanosta oli vastannut Järvenpäässä toimiva sähköautojen maahantuontia ja valmistusta harjoittanut Elcat Oy (Kuva: Martti Halme)

Näin itsekin aikanaan tämän pienen ”sähkökissan” usein Keravan asemalla ja muistan kiinnittäneeni huomiota sen ”takapainoiseen” yleisilmeeseen. Normaalistihan AX:n olemus on ”etupainoinen”, eli perä on selkeästi keulaa korkeammalla, mutta Elcat AX kulki aina perä alhaalla. Takajousituksen vääntösauvat olisi taka-akselille akustosta kertyneen lisäpainon vuoksi varmaankin pitänyt vaihtaa jäykempiin, mutta niitä tuskin oli muutettu alkuperäisistä tehtaalla asennetuista miksikään ja siitä tuo takapainoinen ilme.

Keski-Uusimaan toimittaja Jutta Koivula kuvailee artikkelissaan ”sähkökissalla” ajamista seuraavasti:

Sähköauto käy hiljaa. Käynnistettäessä ja ajossa kuuluu vain pientä kehräystä, ei muuta. Välillä on ihan pakko luntata mittaritaulusta, että auto on tosiaankin käynnissä, kun mitään ei kuulu. Elcat Citiizen kulkee kuin mikä tahansa pikkuauto. Ainoa ero löytyy vaihteistosta. Kytkintä ei tarvitse käyttää muuten kuin vaihdettaessa. Liikkeelle lähdetään ilman kytkentäapua , mikä tuntuu tottumattomalle vähän oudolta. Jos kuitenkin vanhasta muistista käyttää kytkintä normaalisti, niin siitä ei valmistajan mukaan ole haittaakaan. Hallintalaitteita ei ole muutettu vakiomallista. Penkit ovat mukavat ja riittävät hyvin kahdelle. Sähköauto ei ole mikään moottoriteiden ristelilyohjus, sen huippunopeus on vain 80 km/h. Jotta pääsee tähän vauhtiin, saa myös varautua painamaan kaasua jonkin aikaa. Kiihtyvyys ei ole tämän auton kovimpia valtteja. Tavalliseen taajama-ajoon sähkökissan vauhti ja kiihtyvyys riittävät vallan mainiosti. Alipainepumpun tehostamat jarrut toimivat napakasti.

Sähkökäyttöiseksi muutetun AX:n akut oli sijoitettu takapenkin paikalle rakennettuun koteloon. Tavaratilaa autossa oli jopa enemmän kuin tavanomaisessa AX:ssa.

Miten projekti päättyi

Kaikkiaan Elcatin tehtailla Järvenpäässä valmistettiin yhteensä 18 sähköauton prototyyppiä, joista 17 oli Subarun takavetoisia pieniä Domingo -pakettiautoja ja ainoastaan yksi oli etuvetoinen Citroen AX.

Hankkeen pohjalta Elcat päätti käynnistää 30 kappaleen sarjatuotannon Subarun pakettiauton pohjalle. Sähköisen Subarun toimintasäteeksi kerrotiin 60-120 kilometriä riippuen akuston koosta. Subaru Elcat sähköautoista valtaosa toimitettiin Postille jakeluautoiksi.

Mitä Sähkö AX:lle kuuluu nyt?

Trafin rekisteritietojen mukaan kyseinen ”sähkö AX ” on ensirekisteröity 17. helmikuuta 1991. Auto on muutoskatsastettu sähkömoottorille Helsingin katsastuskonttorin luvalla nro 7-8/91. Auton omistaja on ollut VR Osakeyhtiö henkilöliikenneosasto. Auto on ensirekisteröity 7. helmikuuta 1991 ja saanut rekisteritunnuksen IFO-894. Auto on katsastettu viimeisen kerran 18.4.1996 Turussa Uhrilähteenkadun A-katsastuksessa. Auto on poistunut rekisteristä 27.12.1996 ja sen rekisterikilvet on palautettu katsastusasemalle. Hetken aikaa auto oli nähtävillä Turun Sanomien auto- ja viestintämuseossa Turussa. Tämän jälkeen autosta ei ole virallisia havaintoja, mutta oletettavasti auto on edelleen VR:n hallussa ja omistuksessa.

Elcat -yhtiöstä

ELCAT oli sähköautovalmistaja ja sähköajoneuvojen maahantuoja, jonka päätoimipaikka oli Mikonkorvessa Järvenpäässä Matkaaja Oy:n tehtaassa. Sen omisti aikaisemmin energiayhtiö Fortum (entinen Neste/IVO), joka vuonna 2001 myi yhtiön sen työntekijöille. Elcatissa on kehitetty vuodesta 1974 sähköautoja pohjoismaiseen ilmastoon. Yhtiö teki yli 200 autoa Subarun pikkupakettiautojen pohjalle, kunnes valmistus lopetettiin, kun mallia ei enää tuotu Eurooppaan. Pääkäyttäjiä olivat Posti ja tukholmalainen kuljetuspalvelu. Elcat lopetti sähköautojen valmistuksen vuonna 2002 ja keskittyi sähköajoneuvojen maahantuotiin. Elcat maahantoi sähkökäyttöisiä mopo-, golf- ja huoltoautoja sekä sähköskoottereita ja -polkupyöriä. Yhtiö meni konkurssiin vuonna 2017. (Lähde Wikipedia)

Suomessa toinenkin sähkö AX

Suomesta löytyy toinenkin sähkökäyttöinen AX. Helsingin Sanomissa oli vuonna 2018 juttu Järvenpääläisestä Jouni Takalasta, joka oli rakentanut Citroën AX:sta sähköauton. Linkki Hesarin artikkeliin tässä (Artikkeli maksumuurin takana ja vaatinee voimassa olevan Hesarin tilauksen)

Vesa

Lähteet: Keski-Uusimaa -lehti, Helsingin Sanomat, Kauppalehti, Wikipedia,

Kuvat: Markku Niska, Martti Halme