XM on ehdottomasti auto, jolla on tarina kerrottavanaan. Ehkä tämä on jäänyt huomaamatta linjakkaan edustusmallin palvellessa aikanaan päivittäisenä kulkuvälineenä ja sen jälkeen vähitellen poistuttua katukuvasta. Se on kuitenkin auto, jonka omistajaksi ei päädytty vahingossa. Citroën XM ei meillä Suomessa ollut koskaan yleinen automalli, vaikka yhdessä vaiheessa tuontiautobuumi ilahduttavasti rikastutti aiemmin hieman köyhää XM-kantaamme. Ilokseni olen havainnut viime aikoina pientä ilmapiirinmuutosta, ja kiinnostus alkaa selvästi lisääntyä 90-luvun automallejakin kohtaan. Joten olkaa hyvät, aika on kypsä, tässä on Citroën XM:n tarinan ensimmäinen osa.

Täysin uuden automallin suunnittelu 1984-89

Citroen XM:n suunnitteluun ja kehittämiseen käytettiin lähes viisi vuotta aikaa, eli projekti alkoi vuonna 1984 ja oli koodinimeltään Y30. Hanke oli Citroënin historiassa yksi perusteellisimmin valmistelluista ja siihen panostettiin melkoisesti. Lähtökohtana oli kolme perusmallia, Berline, Break ja nelivetovaihtoehto, joiden ympärille koottaisiin suuri määrä eri moottori- ja varusteluvaihtoehtoja. Kuten tiedämme, se nelivetoinen suunnitelma jäi jossain vaiheessa pois. Samoin kävi suunnitelmille myydä uutta mallia myös Yhdysvalloissa, koska tarkemmissa markkinatutkimuksissa kävi ilmi, että jenkeille ainoa oikea edustusauto oli edelleen neliovinen sedan.

Uudella Citroënin lippulaivalla oli heti alusta alkaen melkoinen haaste, sen oli jatkettava DS:n ja CX:n viitoittamaa tietä automaailman edelläkävijänä tekniikassa ja muotoilussa. Tähän päätettiin vastata yhdistämällä uusin tietotaito elektroniikassa ja hydrauliikassa. Vannoutuneiden Citroën-kuljettajien lisäksi päätettiin tavoitella aivan uusia auton ostajia muilta merkeiltä. Tämä vaatisi myös tiettyjä myönnytyksiä esimerkiksi hallintalaitteiden suunnittelussa. Laadun ja luotettavuuden pitäisi olla saksalaisten kilpailijoiden tasolla, mikä vielä 80-luvulla oli korkea muutenkin kuin mielikuvissa.

Hahmoteltu uuden ison Citroënin ajajan henkilöprofiili kuvastaa hyvin aikaansa, se oli nykymittapuun mukaan mieskeskeinen: dynaaminen, avoin, seurallinen. rentoutunut mieshenkilö, joka on varma itsestään ja pitää kauniista autoista. Tunnusomainen ajaja on myös individualisti, joka ei alistu normeihin. Hän on tottunut menestykseen ja hänellä on mukavat tulot.

Hankkeella oli kuitenkin tietyt rajoituksensa ja reunaehdot. Kustannussyistä XM:n piti jakaa tiettyjä yhteisiä komponentteja, kuten pohjalevy, moottorit ja vaihteistot, tulevan ison Peugeot 605 mallin kanssa (valmistuksessa 1989–1999). Peugeotista poiketen XM:ssä oli maailman ensimmäinen tietokoneohjattu jousitus sarjatuotantoautoissa, eli Hydractive.

Bertonen ranskalainen muotoilujohtaja Marc Deschamps on nimi, joka mainitaan ensimmäisten luonnosten piirtäjäksi. Kerrotaan ensimmäisen luonnoksen tulevaisuuden Citikasta piirretyn servettiin lentokoneessa 30 000 jalkaa Alppien yläpuolella.

Kilpailu muotoilusta

Citroën XM:n ikoniset muodot on piirtänyt italialainen Bertone, saman toimiston palveluksia oli aiemminkin käytetty BX:n kohdalla. Auton muotoilusta pyydettiin ehdotukset kahdelta PSA:n muotoilukeskukselta ja lisäksi Bertonelta, joka pääsikin ehdotuksellaan toiselle kierrokselle yhdessä Citroënin oman Velizyn sudion kanssa. PSA:n pääjohtaja Jacques Calvet ja Automobiles Citroënin pääjohtaja Xavier Karcher päättivät tehdä lopullisen päätöksen puolta vuotta myöhemmin kun täysikokoiset mallit olisivat valmiina. Bertonen studion ehdotus voitti; kilpailija oli myös sulavalinjainen, mutta ehkä liian lähellä CX:n linjoja.

Päätös Bertonen ehdotuksen voittamisesta aiheutti Citroënin muotoilusta vastanneen päällikön Carl Olsenin välittömän eron. Hän piti loukkauksena ja rahan haaskauksena uskoa koko tyylisuunnittelu ulkopuoliselle toimistolle.

Kyllä, teimme liikaa! Emme onnistuneet keskittymään yhteen malliin, toisin kuin Bertonen Marc Deschamps, joka keskittyi yhteen ehdotukseen. Blakesleen ideana oli aina tehdä monia ehdotuksia, joskus jopa kahdeksan mallia. Se on hyvin anglosaksinen menetelmä!

Dan Abramson, Citroën designer
Eräs Bertonelle hävinneistä ehdotuksista.
Prototyypin sisustus on melko lähellä toteutunutta. Näin ruskeana värimaailmaa ei koskaan nähty.

Panostusta tuotantoon ja tuottavuuteen

Citroën kertoi käyttäneensä tähän uuteen malliin kehitykseen ja tuotantoon saattamiseen yhteensä 7,5 miljardia frangia, josta tuotekehityksen osuus oli 1,2 miljardia! Silloisissa Suomen markoissa tämä oli kaikkiaan runsaan viiden miljardin markan satsaus. Työtunteja uuden automallin luomiseen kerrotaan käytetyn 4,4 miljoonaa. Vertailun vuoksi Turun telakalta 2009 valmistunutta Genesis-luokan 360 metriä pitkää prototyyppiristeilijää suunnitteli parhaimmillaan noin 900 konsulttia eri puolilla maailmaa ja laivasuunnittelua kertyi 1,5 miljoonan työtunnin verran.

Tuotekehityskustannusten lisäksi myös Rennes La Janaisin tehtaaseen investoitiin suuret summat. Tuotantolinjat ja maalaamot automatisoitiin sen ajan huipputekniikalla. Robotteja oli lähes kolmekymmentä, joiden lisäksi kokoonpanohallissa liikkui yli 300 automaattisesti ohjattua siirtovaunua. Etenkin maalaamon mainitaan olleen koko Euroopan autoteollisuuden huippua; korkean laadun takasi se, että tilat olivat nk. puhdastiloja. Tämän ansiosta myös pintaväreissä helmiäisvärit tulivat ensimmäistä kertaa saataville, ensimmäisenä upea punaruskea Rouge Mandarin.

Citroenin muualla sijaitsevat tehtaat toimivat alihankkijoina Rennesin tuotantolaitoksille. Näiden tehtaiden automaatiolla ja tuotannon monipuolistamisella oli päästy aiempaa lyhyempiin toimitusaikoihin. Tuottavuudessa on päämääräna saavuttaa japanilaisten autotehtaiden taso.

Peugeot-Citroën-konsernin kunnianhimoisena tavoitteena oli olla Euroopan suurin autovalmistaja vuoteen 1992 mennesä. Vuoden 1989 XM:n tuotantotavoite oli 52 000 autoa. Seuraavan vuoden tavoite olikin jo lähes 100 000 autoa, joista puolet oli tarkoitettu vientiin.

XM:n koontilinjoissa käytettiin alan viimeisimmän tekniikan mukaisia kohdistamisvälineitä, kuten ultraäänitunnistimia, valokennoja ja kuituoptiikkaa. Nämä mahdollistavat sellaistenkin hankalien osien, kuten kojetaulun tai katon sisäverhouksen, asennuksen robotin toimesta.

Tietokoneavusteinen suunnittelu ja perusteellinen testaus

Citroën XM:n mainitaan olleen PSA-yhtiön ensimmäinen auto, jonka kori suunniteltiin, lujuuslaskettiin ja valmistettiin täysin tietokoneavusteisesti. Uusi tietokoneavusteinen suunnittelu mahdollisti myös erittäin matalat ajovalojen umpiot. Valeo oli saanut uutta tietokonemallinnusta käyttäen umpion valon korkeudeksi vain 110 mm, vertailun vuoksi CX-mallissa korkeus 200 mm. Kuten XM:n omistaneet tietävät, lyhyiden valojen teho on kuitenkin pettymys ja tätä puutetta korjattiinkin myöhemmin.

Huomionarvoinen asia on myös XM:n suuri lasipinta-ala 3,25 m2 ja ikkunoiden määrä, harvassa autossa on 13 erillistä lasia kun lasketaan mukaan myös matkustamoa suojaava välilasi takaluukun alla! Ikkunalasien valmistusta varten jouduttiin kehittämään oma puristusmenetelmä, ne kun ovat kahteen suuntaan kaarevia. Lasit on liimattu korikehikkoon mm. aerodynaamisista syistä. Mallista riippuen ilmanvastuskerroin on 0,28 ja 0,3 välillä.

Citroën halusi myös varmistaa, että ensimmäiset valmistuneet XM:t olisivat laadultaan korkeita vaatimuksia vastaavia. Luotiin Operaatio Daniel, jossa ensimmäiset 100 linjalta valmistunutta autoa joutuivat kovaan testiin ja niillä ajettiin yhteensä 3 miljoonaa kilometriä 3 kuukauden aikana. Testiautot olivat liikkeellä 22 tuntia vuorokaudessa. Operaatio alkoi Pyhän Danielin päivänä, josta se sai nimensä. Testien aikana tehtiin vielä paljon muutoksia autoon.

Uutta tekniikkaa saatiin huomaamatta koeajaa CX:n koriin piilotettuna.
Mittausdataa tallennettiin vielä magneettinauhalle.
Perusteellista testausta suoritettiin myös kylmissä olosuhteissa testilaboratoriossa.
Korin esikäsittelyiden, ruostesuojauksen ja pohjamaalauksen kerrottiin olevan aikansa huipputasolla. Korissa käytettiin paljon sähkösinkittyä tai molemmin puolin galvanoitua peltiä (76%), lisäksi korin alaosa ja konepellin etuosa oli maalattu kiveniskuja sietävällä maalikerroksella. Tehdas kehui XM:n kestävän 500 tuntia jatkuvaa suolasuihkutusta ilman minkäänlaista korroosiovahinkoa.

XM nimi julkistetaan

XM mallinimi julkistettiin joulukuussa 1988. Lehdistö veikkasi viimeiseen asti uuden mallin nimen olevan DX, joka olisikin ollut looginen valinta CX:n jälkeen. Citroën halusi kuitenkin aloittaa uuden ”X-aikakauden” automalliensa nimissä. Nykyisinhän XM mallinimi on annettu BMW:n käyttöön järkälemäiselle luksusautolle, vastavuoroisesti Citroën saa käyttää autojensa mallinimissä kirjainta X.

Ensiesittely 23. toukokuuta 1989

Oli yllätys, että Citroën valitsi XM:n julkaisupäiväksi 23. toukokuuta. Monet olivat olettaneet, että virallinen esittely tapahtuisi Geneven autonäyttelyssä 9. maaliskuuta 1989. Kaikkien yllätykseksi Citroënin osastolla oli kuitenkin edelleen CX-autoja. On arveltu että konsernin pääjohtaja Jacques Calvet olisi henkilökohtaisesti päättänyt pitää XM:n poissa Genevestä ja tuoda sen ja Peugeot 605:n markkinoille lähempänä toisiaan.

Maaliskuun puolivälissä 1989 Citroën oli jakanut laajan lehdistötiedotepaketin XM:stä 15 000 eurooppalaiselle toimittajalle. Siitä tuli etusivun uutinen, olihan se ensimmäinen uusi iso kissa 15 vuoteen! Ranskalainen viikkolehti AutoPlus jopa siirsi lehtensä julkaisupäivämääräänsä, jotta uutista ei tarvitsisi julkaista päivää myöhässä!

Automaailmaan XM:n esittely teki suuren vaikutuksen. Uusi jousitustekniikka yhdistettynä sulavalinjaiseen muotoiluun toi useita arvostettuja palkintoja ja tunnustuksia. Muotoilultaan autoa pidettiin onnistuneena ja se on sitä vieläkin. Vaikutteiltaan se on vahvasti 80-lukuinen, suorat linjat, isot peltipinnat ja teräviä kulmia. Mukana on kuitenkin tyylikästä ajattomuutta. Citroën-fanit tunnistivat heti merkille ominaiset piirteet, oudommalle katsojalle auton viisto ja matala keula ja lyhyt terävä perä olivat kuin eri autoista. Jotkut kuvailivat muotoilussa olevan jotain ”häiritsevää”, joten se oli perinteisen onnistunut iso Citroën. Hienona yksityiskohtana ikkunalinja katkeaa takaoven kohdalla ja nousee kahden kulman kautta ylöspäin, yksityiskohta on poimittu SM-mallista, jonka innoittamana myös M-kirjain on auton nimessä mukana.

XM-malli imee uusia asiakkaita myös AX:lle ja BX:lle. Huippumallin odotetaan parantavan myös Citroenin imagoa. Tavoitteena on myydä XM:ää neljä kertaa enemmän kuin tuotannosta lopetettua CX:ää.

Xavier Karcher, Citroënin toimitusjohtaja

Jälleenmyyjäverkostoa pyydettiin ottamaan käyttöön uusi ilme myymälätiloihin, jotta saavutettaisiin uudella mallille tarpeeksi arvokas imago. Myös taiteen avulla haettiin julkisuutta uudelle mallille, 14 lahjakasta taiteilijaa eripuolelta maailmaa teki teoksen XM:n innoittamana. Eurooppaa kiertäneen näyttelyn nimi oli XM’Art.

Vannoutuneiden Citroën-kuljettajien lisäksi päätettiin tavoitella aivan uusia auton ostajia muilta merkeiltä. Tämä vaati tiettyjä myönnytyksiä hallintalaitteiden suunnittelussa, jotka olivat yllättävän konservatiiviset.
Mallin lanseeraukseen ja myyntimateriaaliin panostettiin ennenkokemattomalla tavalla. Esimerkkinä on ylärivin myyntiesite vuodelta 1989, se iso ja mustanpuhuva laadukkaalle paperille painettu esite, joka hakee edelleen vertaistaan. Kirjoitettiinpa XM:n synnystä oikea kirjakin.

XM-malleja valmistettiin lopulta 11 vuotta, viimeinen auto valmistui kesäkuussa 2000. Näiden vuosien aikana malliin tehtiin luonnollisesti lukemattomia parannuksia ja muutoksia, suurimpana tietysti kesällä 1994 tapahtunut uudistus mallivuodelle 1995, joka vaikutti auton ulkonäön lisäksi sisustukseen ja lähes kaikkeen tekniikkaan. Kaikkia muutoksia on vaikeaa kerätä, mutta olen koonnut tähän XM:n kolmeosaiseen tarinaan vuosien varrelta eri lähteistä löytämäni. Aineistona on käytetty mm. myyntiesitteitä, lehdistötiedotteita, lehtileikkeitä, Citroën-kirjallisuutta ja saatavilla ollutta korjaamomateriaalia. Mukaan on koitettu upottaa myös Suomen malleja ja historiaa koskevia tietoja.

Mikko

Tämän blogijuttusarjan seuraavassa osassa käsitellään ensimmäisen mallisarjan autoja 1989–1994.

Every time I see a saloon XM I get flash backs of buzzing, spinning alien machines heading towards the atmosphere, tracked by green interceptors, fronted by large single white torpedoes, guided along by sun tanned skinny women in gold glitter wigs and catsuits.

UKcar autolehti