GS ei ole se yleisin ja arvostetuin harrasteautona,  mutta tarjoaa pienemmässä paketissa jopa suurempia elämyksiä kuin muut saman ikäkauden Citroënit. Tässä on esimerkkinä yhden yksilön tarina, joka on ollut tämän blogin kirjoittajien omistuksessa vuodesta 2004.

Kyseinen helmenharmaa (Gris Nacre) GS päätyi omistukseemme sattumalta. Olimme kunnostamassa toista punaista yksilöä, kun kuulimme tästä toisesta GS:stä. Auto käytiin katsomassa ja todettiin paremmaksi lähtökohdaksi, joten suunnitelma vaihtui lennosta. Kyseessä oli samanlainen Pallas-varusteltu vuoden -79 auto. Se oli aikanaan kolaroitu, korjattu mutta jäänyt vuosikausiksi seisomaan talliin, josta kuolinpesä sitä myi. Tämän vuoksi auto oli varmaankin säilynyt ruosteettomana ja muutenkin ryhdikkäänä.

Auto, joka melkein jäi hakematta

Elettiin talvea 2004, jolloin saimme tiedon tästä myynnissä olevasta GS:stä. Tieto tuli puskaradion kautta ja päätimme lähteä katsomaan autoa trailerilla, jotta se saadaan tarvittaessa heti mukaan. Saimme pakettiauton ja trailerin yhdistelmän lainaksi ja olimme juuri lähdössä kun kävimme pakettiauton ohjaamossa läpi, mitä kaikkea piti muistaa ennen lähtöä. Siinä vaiheessa tajusimme, että pakettiauto on rekisteröity kuorma-autoksi ja siihen on kytketty jarrullinen traileri. Kun siihen lastaa auton vielä kyytiin, ei ”pikku E” riitä mihinkään.

Onneksi saimme pätevämmän kuskin mukaan lyhyellä varoitusajalla ja matka saattoi alkaa. Kuski tosin valitteli, että yhdistelmä kulkee kuin täi tervassa. Muutaman kilometrin ajon jälkeen huomisimmekin, että trailerin jarrut olivat jumissa ja liukui jäisellä tien pinnalla. Käännös takaisin ja jarrujen herkistelyä tekemään.

Onneksi kommellukset päättyivät tähän ja loppu hakumatkasta sujui hyvin.

GS Pallas myyjän tallissa vuonna 2004

Heti ensisilmäyksellä auto vaikutti eheältä yksilöltä ja lähinnä muodon vuoksi tehdyn lyhyen tarkastelun jälkeen teimme kaupat. Kori oli niin hyvä, että varaosa-autoksi ajateltu hankinta muuttuikin kunnostuskohteeksi. Aluksi ideana oli purkaa koko auto osiksi ja entisöidä se museoautoksi. Suunnitelma kuitenkin muuttui ja auto käyttökunnostettiin ja kasattiin takaisin sellaisenaan.

GS oli ostohetkellä sisustukseltaan hyvässä kunnossa ja jopa radio oli omalla paikallaan.

Kunnostus alkaa

Pian sen jälkeen kun autoa alettiin purkamaan kunnostusta varten, huomattiin korin säilyneen hämmästyttävän hyvin korroosiolta. Pohja oli kova ja hyvin massattu, eikä hitsaamisen tarvetta ollut. Auto on aika uutena kokenut kolarin, korjattu ja jäänyt seisomaan, minkä vuoksi on säilynyt näin hyvänä. Mittarissa oli 53000 km, mutta ”miljoonamittarin” ja huoltokirjan puuttuessa ei ollut varmuutta, oliko todellinen ajomäärä kuitenkin 153000 km?  

GS osittain purettuna, mutta kunnostetut moottoripellit jo paikoillaan.

Autoon hankittiin tehdasuudet ovet, mutta niitä ei lopulta koskaan asennettu tähän autoon vaan varastoitiin tulevaisuuden tarpeita ajatellen. Pikkuhiljaa alkoivat ajatukset muuttumaan käyttökunnostuksen puoleen, koska näin hyvin säilyneet alkuperäiset Suomi GS:t olivat jo tuolloin harvassa.

Lattiamaton alta paljastui tervettä peltiä

Moottorin pellit kuitenkin hiekkapuhallettiin ja maalattiin mustaksi. Samoin koko pakoputkisto uusittiin tuolloin uusilla osilla ja jo aiemmin mainittu takakelkka. Michelinin valmistamat peltivanteet kunnostettiin uuden veroisiksi ja niille asennettiin GS malleissa ensiasennusrenkainakin toimineet uudet Michelin XZX -renkaat.

Näistä renkaista on hauska tarina ensimmäisiltä katsastuskerroilta. GS oli nosturilla ja katsastusmies rynkytti etupään niveliä. Paikalle tuli ihmettelemään myös vuoroaan odottava vanhempi mies. Hän totesi: Kato, tässä on ne Misukat, millä ajettiin kaksi Mersua loppuun samoilla renkailla! Oli siinä pokassa pitelemistä, kun tiesin että katsastusmies oli piinkova mersumies…

Takakelkka ja tankki kunnostettuna ja kasattuna.
Citroën GS Pallas käyttökunnostettuna, mutta vielä ilman kilpiä.
Auton sininen Pallas kangasverhoilu oli kestänyt aikaa hyvin ja on ehjä kokonaisuus. Penkit sekä lattiamatto irroitettiin ja pestiin painehuuhtelemalla. Näin saatiin vuosikymmenten pölyt putsattua sisätiloista.
GS sai edellisen rekisteritunnuksensa takaisin ja tyyliin sopivat keltaiset ajovalot

Ajoelämys

Citroen GS on huippuhauska auto ajaa. Sen suunnittelu edusti vielä aikaa, jolloin kaikkia auton teknisiä ratkaisuja eivät määrittäneet valmistuskustannukset. Siksi tämänkään mallin kohdalla ei ollut tyydytty tavalliseen tai poimittu valmiita osakokonaisuuksia muista malleista. Mukavan kaasunestejousituksen, tarkan hammastanko-nollapiste-ohjauksen ja edistyneen pyöräntuennan lisäksi autossa oli kaikissa pyörissä levyjarrut, mikä oli tuohon aikaan harvinaista tässä kokoluokassa. Kaiken lisäksi jarrut toimivat korkeapainehydrauliikalla. Kauniin ja virtaviivaisen korin ansiosta moottoriteho riitti suhteellisen suureen huippunopeuteen ja kohtuulliseen kulutukseen. GS sai autotoimittajilta suitsutusta hyvistä ajo-ominaisuuksistaan sekä erinomaisesta hidastuvuudesta. Se valittiinkin vuoden autoksi 1971.

Bokserimoottori

Citroën GS:ää varten suunnitellun uuden ilmajäähdytteisen 2CV-tyylisen, mutta nelisylinterisen bokserimoottorin iskutilavuus oli aluksi 1015 kuutiosenttiä. Myöhemmin iskutilavuutta nostettiin, juttumme autossa se on jo 1222 kuutiosenttiä. Vaihteisto oli 4-vaihteinen, mutta lähes alusta asti vaihtoehtona oli käsivaihteinen C-matic, joka vapautti kytkinpolkimesta.

Vanha vitsi oli, että GS:n korjaaminen alkaa yleensä siitä, että irrotetaan moottori. Jakohihnat saa kuitenkin kuin tarjottimelle keulan ja moottorin pellit purkamalla.
GS:n moottori on tullut tunnetuksi öljyvuodoista. Merkkikerhon tapahtumissa jaetaan perinteisesti ”vuoden tiputtajan” arvonimi. Kilpailun säännöt ovat yksinkertaiset ja välineeksi tarvitaan vain GS ja pala pahvia. Tarinan auto omaa tästä kilpailusta kyseenalaisen maineen, sillä se diskattiin tylysti pahvin ollessa kilpailun päättyessä täysin puhdas.

Ensimmäisiä ajokokemuksia vuodelta 1971


Edullisen 2CV:n ja arvokkaan D-sarjan väliin oltiin kaivattu uutta keskikokoista Citroën-mallia. Sellainen esiteltiin vuonna 1970 Pariisin autonäyttelyssä. Korpivaaran PR- ja mainososaston osastopäällikkö Erkki Jauri sai ensimmäisten joukossa oman GS:nsä, josta hän kirjoitti kokemuksiaan Automies-lehteen. Syksyllä 1971 elettiin viimeisiä vapaiden nopeuksien vuosia, ennen kuin itse Urho Kekkonen jyrähti nopeusrajoitusten tarpeesta. Ohessa Jaurin ajatuksia autosta:


Nyt olen ajanut GS:llä noin 1500 km sisältäen sekä maantieajoa että kaupunki sellaista ruuhka-ajan liikenteineen. Onpa mukana vielä pieniä kokeiluja löysäpintaisilla sorateillä. Ensivaikutelma ei tämän perusteella aiheuttanut mitään tarkistuksia. Ajo-ominaisuudet ovat edelleenkin vain loistavat ja kiihtyvyys hyvä moottorin kokoon nähden, erittäinkin kaupunkiajossa. Asia on nimittäin niin, että tämän auton ajo-ominaisuudet ovat niin hyvät että maantiellä matkanopeus tahtoo väkisinkin liukua lähelle maksiminopeutta, jolloin tietenkin seuraa, että pelivaraa nopeuden lisäämiseksi ei enää ole. Varsin käyttökelpoinen nopeusreservi on havaintoni mukaan vielä jäljellä, jos ohitettava tyytyy 120 km:n matkanopeuteen, ja siitä alle se sen kun paranee.

Alkupään ”nollasarjan” autoja vaivasivat monet pikkuviat, joihin valmistaja ja maahantuoja puuttuivat tarmolla. Citroën GS oli lopulta melko luotettavan auton maineessa, joskin ruoste oli suuri ongelma. Korroosio iski peltiosiin, taka-akselistoon ja hydrauliikkaputkiin aiheuttaen huolta omistajille.

Tehdastakuut uusissa autoissa eivät vielä 1970-luvun lopulla olleet mikään kilpailutekijä eri merkkien välillä. Citroën-tehdas myönsi autoillensa yhden vuoden takuun ilman kilometrirajoitusta. Uusi takuu oli voimassa niillä autoilla, jotka oli luovutettu asiakkaille 1.1.1978 jälkeen. Tehtaan takuun lisäksi Korpivaara Oy myönsi yhden vuoden tai 100 000 km:n lisätakuun seuraaville Citroën CX ja GS -mallien hydrauliikan laitteille: korkeapainepumppu, paineensäädin, paineenvaraaja, jousipallot, jousisylinterit ja korkeuden säätimet. Takuu koski myos C35-pakettiautojen korkeapainejarrujen hydrauliikkaa vastaavin osin.

”Pikkukissa” kedolla

Citroën GS Pallaksia tuotiin Suomeen vuosina 1978 ja 1979 yhteensä 164 kpl. Hinnaltaan tämä paras Pallas-varusteltu Citroën GS maksoi hieman alle 50 000 markkaa, mikä vastaa nykyrahassa noin 33 000 euroa.

GS mallin seuraajaksi esitellyn GSA:n ensimmäiset yksilöt saapuivat Suomeen 15 auton joukolla 27.2.1980. Kaikki autot tässä lähetyksessä olivat Pallas-varusteltuja. Ensimmäinen yksilö (GSA Pallas, 02YL3714) tosin oli ajettu Suomeen jo edellisen vuoden 1979 puolella, 26. marraskuuta eli aika pian sen jälkeen kuin tämän tarinan auto oli luovutettu sen ensimmäiselle omistajalle.

GS harrasteautona

GS on jäänyt isompien Citroën-mallien jalkoihin niin arvostuksen kuin harrastuneisuudenkin osalta. Varsinaista syytä tähän on vaikea keksiä, sillä auto omaa kaiken sen mikä tekee autosta aidon Citroënin. Muotoilullisesti GS:ää voisi kuvailla persoonalliseksi, joidenkin silmään jopa konservatiiviseksi, mutta teknisesti se on erittäin mielenkiintoinen. Liikenteessä GS herättää nykyisin huomiota ja yllättävän monilla jutuille tulevilla ihmisillä on kosketuspintaa tähän automalliin.

Millainen sitten GS on ylläpitää harrasteautona? Ilmajäähdytteisessä moottorissa on omat etunsa vanhemmiten, kuten jäähdytysjärjestelmän huoltovapaus, eikä se voi tietenkään keittää. Kunhan sytytysosat ja kaasutin on kunnossa, niin moottori on myös luotettava. Pienet öljyvuodot kuuluvat ominaisuuksiin. Kun autolla ei tarvitse ajaa talvella, niin takki ei enää haise palaneelta öljyltä eikä tuulilasi ole sisäpuolelta öljykalvossa, kuten vanhemmat harrastajat edelleen muistelevat aikoja, jolloin GS oli arkisena käyttöautona.

Kaksi Pallasta samassa kuvassa.

Aikanaan ruoste poisti monet GS-autot liikenteestä. Ongelmat keskittyivät etenkin taka-akselistoon: peltiset tukivarret ja takakelkka ruostuivat, eikä ehjiä varaosia juuri ollut ollut saatavilla. Hydrauliikkaputket ruostuivat myös ja alumiinista valmistetut jousisylinterit sekä jarrusatulat syöpyivät tiesuolasta. Kun käytettyjen GS:ien hinnat olivat matalat ja korjauskustannukset korkeat, autoja romutettiin isot määrät. Tämäkin ongelma on tietysti poistunut, kun hyvät yksiköt ovat jääneet jäljelle ja autot ovat kesäkäytössä.

Kaasunestejousitus ja korkeapainetoiminen jarrujärjestelmä ovat lopulta yksinkertaiset ja toimintavarmat. Ohjaustehostimen puuttuminen tekee hydrauliikan paljon yksinkertaisemmaksi, verrattuna vaikka CX-malliin. Vielä 80-luvullekin tyypillistä oli korjaustiedon puute, pienikin vika saattoi aiheuttaa monimutkaisena pidetyn auton hylkäämisen.

Vielä parikymmentä vuotta sitten varaosia oli helposti saatavissa. Sen suhteen tilanne on muuttunut ja tiettyjä osia, esimerkkinä vaikka takajarrulevyt, joutuu pidempään haeskelemaan. Ollaan tilanteessa, jossa vanhat varastot on käytetty, eikä uustuotantoa vielä ole. GS/GSA malleja valmistettiin kuitenkin 2,5 miljoonaa, joten siinä mielessä harvinaisesta autosta ei ole kyse. Monilla harrastajilla on varastoissaan varaosia ja varaosa-autoja. Suomessa on edelleen erikoisliikkeitä, jotka pystyvät auttamaan varaosaongelmissa. Internetin myötä myös maailma on auki hankinnoille.

Kesäyön taikaa.

Tarinan GS päätettiin laittaa myyntiin tänä keväänä (huhtikuu 2025) ja on ollut mielenkiintoista huomata sen kiinnostavan enemmän muita kuin perinteisiä Citroën-merkin harrastajia. Ensimmäisen vuorokauden aikana ilmoitusta oli katsottu yli 1000 kertaa. Kyselyjä tuli heti ilmoituksen jättämisen jälkeen monia ja kaupat käteltiin kun auto oli ollut myynnissä 48 tuntia. Toivotamme tämän tarinan myötä uusille omistajille mukavia kilometrejä ja toivomme, että TXP-391 antaa myös heille elämyksiä ja hienoja muistoja!

Teksti: Mikko Salonen
Kuvat: Mikko Salonen ja Antti Pitkänen
Lähteet: Kirjoittajan arkistot, Citroën Suomessa, Antti Pitkänen ja Mikko Salonen