Huhtikuussa 1934 André Citroën esitteli autoilun tulevaisuuden, vaikka Javelin tehtaalta rullaavat Traction Avantit olivat vielä prototyyppejä. Aikataulu- ja rahoituspaineissa tuotantoon kiirehditty auto oli sekä insinööritaidon mestarinäyte että mekaaninen aikapommi. Autohistorian yleisteokset käsittelevät näitä alkuvaiheen ongelmia vain lyhyesti. Tässä perehdytään koko tarinaan tehtaan vuosien 1934–1935 varaosakatalogien ja muutosdokumenttien avulla.

Traction Avantin rakenteisiin ja osiin jouduttiin tekemään satoja muutoksia kesken tuotannon jo ensimmäisinä kuukausina. Arvioiden mukaan teknisiä muutoksia tehtiin kahden ensimmäisen tuotantovuoden aikana enemmän kuin seuraavien 20 vuoden aikana yhteensä.

Vakavimmat rakenneongelmat

  1. Korin joustaminen ja murtumat: Itsekantavan korin voimakas jousto saattoi avata tai jumittaa ovet. Taka-akseliston korin kiinnitykset pettivät ja pahimmillaan vääntösauvat tulivat lattiapellin läpi.
  2. Voimalinjan liiallinen liike: Moottorin liike sai jäähdyttimen kolhimaan konepeltiä ja rikkomaan vesiputkia sekä katkaisi toistuvasti pakoputkiston.
  3. Moottorin ylikuumeneminen: Ensimmäisen 1 303 cm³:n moottorin pienet vesikanavat ja heikko nestekierto aiheuttivat ylikuumenemista.
  4. Vaihteiston alimitoitus: Viime hetkellä suunniteltu kolmevaihteinen manuaalivaihteisto kului nopeasti loppuun.
  5. Vetonivelten ongelmat: Esisarjan vetonivelet aiheuttivat voimakasta nykimistä ja kestävyysongelmia.
  6. Jarrujen juuttuminen ja tiivistevauriot: Jarrurummut kuumenivat voimakkaasti ja leikkasivat kiinni. Jarruneste liuotti varhaisia kumi- ja tiivistemateriaaleja.
  7. Olkatappien murtumat ja ohjauksen väljyys: Etuakseliston olkatapit murtuivat herkästi ja ohjausvivusto väljistyi vähäisellä ajolla.

Yllä kuvattu tekninen kaaos pakotti Citroënin käynnistämään ennennäkemättömän takuukorjausaallon. Ranskan merkkihuollot päivittivät varhaisia 7A- ja 7B-yksilöitä tehtaalta saapuvien ohjeiden mukaan vaivaa ja kustannuksia säästämättä.

Syksyyn 1934 ja 7C-mallin esittelyyn mennessä suurin osa näistä vaarallisimmista lastentaudeista oli saatu selätettyä. Tässä artikkelissa syvennymme näihin teknisiin yksityiskohtiin ja korjausmuutoksiin tehtaan alkuperäisdokumenttien pohjalta rajaten tarkastelun 7-sarjan kehityskaareen (7A, 7B ja 7C).

1. Korin joustaminen ja murtumat

Alkusarjan Traction Avant -malleissa ilmeni välittömästi kevään ja kesän 1934 aikana vakavia itsekantavan korirakenteen lujuusongelmia, joihin tehdas joutui reagoimaan sekä juoksevilla tuotantomuutoksilla että korjaamoille suunnatuilla päivitysohjeilla. Taka-akseliston kiinnityksen aiheuttama kova vääntörasitus mursi takapoikittaispalkin liitoskohtia kynnyspalkeissa. Lisäksi B-pilarin alakiinnitys ja lattialevyn liitoskohta olivat liian joustavia, mikä johti koripeltien halkeiluun ja koko korin pituussuuntaiseen taipuiluun.

Citroën vahvisti korin rakennetta viidesti kehitysvaiheiden Disposition 1–5 mukaisesti. Rakennetta jäykistettiin tuotantolinjalla pituussuuntaisilla vahvikelistoilla, B-pilarin sisäpuolisilla tukilevyillä sekä pyöränkoteloiden kulmavahvikkeilla. Lopulta teräskorirakenteen lujuusongelmat saatiin ratkaistua rakenneuudistuksella: syyskuussa 1934 esitellyssä 7C-mallissa takapoikittaispalkki muuttui peltikoteloidusta putkirakenteiseksi (la traverse AR tubulaire). Myös kokoteräksinen katto osaltaan paransi koko korikehikon vääntöjäykkyyttä.

Jo asiakkaille luovutettuja alkupään autoja varten luotiin erillinen korjaussarja, joka sisälsi kotelopalkin, kynnyksen vahvikkeet ja nurkkalaput, joiden avulla korin takapohja koteloitiin vääntöjäykäksi kokonaisuudeksi. Näissä jälkikäteen korjaamoilla tehtävissä korjauksissa uusi massiivinen vahvikekotelo ja lukuisat vahvikelevyt kaarihitsattiin runkopalkkeihin sekä lattialevyyn katkohitsillä. Korin vääntymisen estämiseksi hitsaus oli suoritettava virallisessa oikaisupukissa, ja tulipalojen sekä pellin lämpöelämisen ehkäisemiseksi koteloiden viereen määrättiin asetettavaksi märkiä kankaita. Kyseessä on ollut todella vaativa ja suuri työ.

Vasemmalla Traction Avant 7 -mallin korirakenteen vertailu: ensimmäinen peltikoteloitu takapoikittaispalkki (traverse caisson, ylhäällä) ja syyskuusta 1934 alkaen tuotannossa ollut putkirakenteinen takapoikittaispalkki (traverse tubulaire, alhaalla).

Oikealla: Korjaussarja kynnyskoteloiden ja koteloidun takapoikittaispalkin vahvistuskorjaukseen jälkikäteen.
Kuvat: La réparation des carrosseries 7 & 11, Citroën 01/1935.

Leikkauskuva itsekantavasta täysteräskorista (traverse AR caisson) teräskatolla, mutta ilman avattava tavaratilan luukkua. Citroën Traction Avant 7B -malli (heinä–elokuu 1934).

Vaikka monobloc-teräskorin kriittisimmät lujuusongelmat korjattiin jo ensimmäisen tuotantovuoden aikana, peruskorin voidaan katsoa saavuttaneen lopullisen toiminnallisen muotonsa lokakuun alussa 1935 Pariisin autonäyttelyssä. Tällöin mallivuodelle 1936 esiteltiin ulkopuolelta avattava tavaratilan luukku, joka poisti mallia alusta asti vaivanneen käytännön puutteen – aiemmin matkatavaroihin kun päästiin käsiksi ainoastaan takaistuimen selkänojan takaa. Tämä muutos vakiinnutti korirakenteen perusmuodon, joka säilyi aina vuoden 1952 ”konttiperä”-uudistukseen saakka.

Monobloc-menetelmän haasteet ja myöhempi valmistusfilosofian muutos

Traction Avantin jälkeen Citroën luopui yhtenäisestä ja saumattomasta kylkielementistä vuosikymmeniksi. Syynä olivat sekä vuoden 1934 kalliit opit että autonrakennuksen muuttunut filosofia. Jättimäisen kylkipaneelin syväveto oli sen aikaisen ohutlevymetallurgian äärirajoilla, mikä aiheutti runsaasti susikappaleita ja rikkoi kalliita muotteja. Lisäksi kalliit amerikkalaiset koneet ja lisenssimaksut ajoivat osaltaan tehtaan talouskriisiin. Alun haasteista huolimatta menetelmä osoitti etunsa, ja Traction Avantia valmistettiin tällä monobloc-rakenteella yli kaksi vuosikymmentä.

Seuraavissa automalleissaan Citroën ei kuitenkaan enää käyttänyt samaa valmistustapaa:

Citroën 2CV (1948): Kansanautossa pyrittiin äärimmäiseen halpuuteen ja helppoon korjattavuuteen. Sen kevyt kori koottiin erillisen rungon päälle useista pienistä tai yksinkertaisesti taivutetuista peltipaloista.

Citroën DS (1955): Lippulaivamallissa valittiin täysin päinvastainen rakennefilosofia. Auto rakennettiin tukevan kynnyskotelorakenteen ympärille, joka peitettiin erillisillä, helposti vaihdettavilla koripaneeleilla

Vasta monen vuosikymmenen kuluttua, kun tietokoneohjatut ja automatisoidut linjastot kehittyivät, autoteollisuus palasi suuriin stanssattuihin elementteihin. Traction Avant oli tässäkin suhteessa vuosikymmeniä aikaansa edellä – jopa hieman liikaakin.

Citroën DS:n kynnypalkkien ja rintapellin muodostama jäykkä rakenne. Koripaneelit – kuten alumiininen konepelti, lasikuitukatto sekä ruuvikiinnitteiset lokasuojat ja ovet – olivat kantamattomia ja helposti irrotettavissa.

2. Voimalinjan liiallinen liike

Joustava ”Floating Power” -moottorinkiinnitys päästi voimalinjan heilahtelemaan ja siirtotangot kiskaisivat vaihteen päältä kesken ajon. Lisäksi suoraan vaihteiston päälle pultattu jäähdytin liikkui moottorin mukana täristen konepeltiä vasten, mikä teki peltiin lommoja ja rikkoi jäykkiä teräksisiä vesiputkia. Myös pakoputkisto kärsi voimalinjan voimakkaista heilahduksista.

Ensimmäisenä korjauksena jäähdyttimen kiinnitys siirrettiin vaihteiston päältä kiinteästi etupoikittaispalkin päälle, ja pakoputki linjattiin kulkemaan runkopalkin läpi joustavalla liitosputkella varustettuna. Nämä korjaukset vakiintuivat heinäkuussa 1934 esiteltyyn 7B-malliin, mutta muutos ajettiin tuotantoon jo 7A-sarjan loppupäässä ja päivitettiin takuutyönä myös varhaisimpiin asiakasautoihin.

Koska Traction Avant -malleissa ei ollut perinteistä runkoa, moottorin ripustaminen kumityynyjen varaan oli ehdoton edellytys. Ilman tätä moottorin tärinä olisi resonoinut suoraan koko peltisessä korissa tehden autosta sietämättömän meluisan. On kuitenkin yllättävää, ettei yllä kuvattuja ongelmia havaittu jo testeissä. Saattaa olla, että ne ilmenivät vasta viime hetkellä, kun autoon alun perin suunnitellusta turbiinivaihteistosta jouduttiin luopumaan. Lopullinen ratkaistu saatiin vasta kun tehdas suunnitteli oman Pausodyne-moottorikiinnityksensä.

Voimalinjan ja jäähdytyksen varhaiset korjausmuutokset. Jäähdyttimen kiinnitys siirrettiin vaihteiston päältä kiinteästi etupoikittaispalkin päälle, tuuletin päivitettiin 6-lapaiseen ja pakoputki linjattiin kulkemaan runkopalkin läpi. Kuvassa näkyy myös päivitetty Pausodyne-moottorikiinnitys: vaihteisto ripustettiin etuakseliston yläpalkkiin kumiholkilla ja moottorin takapää tuettiin rintapeltiin neliömäisellä kumivaimentimella.

Floating Power eli Moteur Flottant

”Floating Power” oli Chrysler Corporationin vuonna 1931 esittelemä moottorinkiinnitys. Sen tarkoituksena oli eliminoida moottorin tuottamat tärinät. Järjestelmässä moottori tukeutuu runkoon kahdesta kumivaimennetusta pisteestä: korkealta moottorin takaa ja matalalta vaihteiston alta. Kiinnityskohtien väliin muodostuu suoraan moottorin painopisteen läpi kulkeva kuviteltu akseli, jonka ympäri moottori pääsee kiertymään vääntöpiikeissä ilman värähtelyjen siirtymistä korirakenteeseen.

Citroën toi lisensoidun moottorikiinnityksen Moteur Flottant-nimellä jo 1931 syksyllä C4- ja C6-malleihin, ja siitä muodostui vuonna 1932 esitellyn Rosalie-malliston valttikortti. Järjestelmän tarjoamaa hiljaista ja värinätöntä kyytiä symboloimaan luotiin ikoninen joutsenlogo (le cygne), joka komisti Rosalien jäähdyttimen säleikköä.

Lemaire eli Pausodyne

Floating Powerissa ilmenneiden ongelmien myötä se korvattiin Suspension Lemaire -ratkaisulla. Insinööri Pierre Lemairen suunnittelemassa järjestelmässä luovuttiin vaihteiston alla olevasta kaarevasta alatyynystä. Vaihteisto ripustettiin etuakseliston yläpalkkiin kumiholkilla ja moottorin takapää tuettiin rintapeltiin neliömäisellä kumivaimentimella. Moottorin sivuille kiinnitetyt kaksi kannatinkorvaketta tukeutuivat kartiomaisiin vaimenninjousiin.

Lemaire eli Pausodyne

Varaosakirjojen Lemaire ja myyntiesitteiden Pausodyne tarkoittavat samaa — ensimmäinen oli insinööri Lemairen mukaan annettu sisäinen nimi ja Pausodyne myyntitermi. Oma patentti mahdollisti luopumisen Chrysler-lisenssistä ja oli huomattavasti parempi ratkaisu etuvetoiseen autoon.

Tehtaan sarjatuotannossa uudistettu Lemaire / Pausodyne -ripustus otettiin ensimmäisenä käyttöön syksyllä 1934 esitellyssä 7C-mallissa. Onnistuneen lanseerauksen jälkeen rakenne ajettiin nopeasti sisään koko etuveto-mallistoon. Joihinkin vanhempiin 7A- ja 7B-yksilöihin Lemaire-järjestelmä päätyi jälkikäteen, kun alkuperäiset Floating Power -kumit vaativat uusimista.

Moottoriripustukset tehtaan varaosakirjassa. Vasemmalla ensimmäinen Moteur Flottant -rakenne (1ère disposition), jonka liiallinen joustavuus päästi voimalinjan heilahtelemaan rajusti.
Oikealla päivitetyt toisen Lemaire-rakenteen (2ème disposition) osat, joilla moottorin liikkumista rajoitettiin.

3. Moottorin ylikuumeneminen

Moottorin ylikuumeneminen muodostui ensimmäisissä 7A-tuotantoautoissa kriittiseksi vaivaksi. Vesipumpun tuottama jäähdytyskierto ei riittänyt raskaalla kuormalla 32-hevosvoimaisen moottorin jäähdyttämiseen. Lisäksi sylinterinkannen virtausaukot olivat liian ahtaat ja 4-lapainen tuuletin oli alitehoinen. Tilannetta pahensi vaihteistokotelon päälle pultattu jäähdytin, jonka kennot ja saumat repesivät moottorin tärinässä aiheuttaen vuotoja.

Tehdas reagoi ongelmiin nopeasti. Toisessa tuotantoversiossa vesipumppu suunniteltiin uudelleen, kannen aukot kasvatettiin nesteenkierron kuristusten poistamiseksi ja tuuletin päivitettiin 6-lapaiseen. Lopullinen ratkaisu lämpöongelmiin saatiin vasta, kun moottorikokoa kasvatettiin 7B-, 7C- ja 11-malleissa, jolloin käyntikierrokset ja kuormitusaste laskivat.

4.Vaihteiston alimitoitus

Eräät Traction Avantin kriittisimmistä kehitysongelmista liittyivät vaihteistoon ja vetoakseleihin. Ensimmäinen oli seurausta André Citroënin sitkeästä vaatimuksesta käyttää Sensaud de Lavaud’n automaattista turbiinivaihteistoa, kun taas jälkimmäistä mutkistivat tehtaan sisäiset kiistat ja laatuongelmat.

Automaattivaihteiston hylkäämisen jälkeen hätäisesti kehitetty kolmevaihteinen manuaalivaihteisto oli rakenteeltaan perinteinen ja painoltaan poikkeuksellisen kevyt. Uuden 7A-mallin koko moottori-vaihteistopaketti painoi ainoastaan 180 kg – peräti 35 kg vähemmän kuin takavetoisessa Rosalie 8 CV -mallissa (215 kg).

Kevennetty rakenne toi kuitenkin mukanaan sarjan vakavia lastentauteja, jotka vaativat tehtaalta nopeita korjausliikkeitä vuosien 1934 ja 1935 aikana:

  • Valukotelon joustaminen: Ohutseinämäinen vaihteistokotelo jousti vääntömomentin alla, mikä aiheutti laakeririkkoja ja rattaiden äänekästä ujellusta. Ongelma ratkaistiin lisäämällä valukoteloon jäykisteripoja ja kasvattamalla kriittisiä seinämävahvuuksia.
  • Laakeroinnin vahvistaminen: Alkuperäisistä kuulalaakereista siirryttiin suurempiin rulla- ja kartiorullalaakereihin.
  • Materiaali- ja synkronointiparannukset: Rattaiden hammasmuotoja hiottiin ja materiaalit vaihdettiin paremmin pintapainetta kestäviin terässeoksiin. Kakkos- ja kolmosvaihteen synkronointikartioita uudistettiin sulavamman kytkeytymisen saavuttamiseksi.
  • Öljyvuotojen taltuttaminen: Akseliläpivienteihin tuotiin uudet modernit huulitiivisteet.

Suurin osa näistä korjauksista vakiintui syksyyn 1934 mennessä 7B- ja 7C-malleihin, minkä jälkeen tämä kolmessa viikossa kehitetty vaihteisto palveli Traction Avantin keulalla 23 vuotta.

Vaihteiston toimintaperiaate tehtaan esitteestä:
Ensiöakseli A yhdistyy kytkimen kautta moottorin kampiakseliin, ja toisioakseli B pyörittää kulmavaihteen (lautaspyörän) sekä tasauspyörästön kautta vetoakseleita ja etupyöriä.
Vaihteisto varustettiin 2.- ja 3.-vaihteiden synkronoinnilla sulavan vaihteensiirron takaamiseksi. Lisäksi suurimmilla vaihteilla käytettiin vinohammastettuja rattaita suorapintaisen ujelluksen minimoimiseksi ja hiljaisen käynnin saavuttamiseksi.

5. Vetonivelten ongelmat

Vetonivelet olivat viivästyttää koko projektin. Citroën kokeili ja hylkäsi aluksi amerikkalaisen Rzeppa-kuulanivelen, sillä monimutkainen rakenne oli tuolloiselle massatuotannolle ja alihankintaketjulle liian vaativa. Kuulanivelen edellyttämä äärimmäinen valmistustarkkuus oli kallista, ja luonnonkuminen suojapussi repesi nopeasti öljyn ja lämmön vaikutuksesta, mikä johti nivelen kiinnileikkautumiseen. Prototyyppitestien epäonnistuttua ja tiukan kehitysaikataulun painaessa päälle tehtaalla luovuttiin Rzeppa-nivelestä.

Tilalle kaavailtiin lahjakkaan nuoren insinöörin Jean-Albert Grégoiren (1899–1992) suunnittelemaa ”Tracta”-vetoniveltä, jonka lisenssioikeudet hän oli myynyt amerikkalaiselle Bendix-yhtiölle vuonna 1932. Citroënille valittu pyöriväpesäinen versio kärsi kuitenkin vakavista kehitysongelmista: voiteluaineen vuotaminen ja ylikuumeneminen johtivat nopeasti nivelen kiinnileikkautumiseen. Valmistuksesta vastannut Bendix yritti puolivillaisesti parantaa tiivistystä, mutta luopui lopulta koko projektista tehtaalla vallinneen etuvetoaiheisen epäluuloisuuden ja vastustuksen vuoksi.

Grégoire puolestaan teetti tarkastuksen nivelten valmistuksesta ja sai kuulla, että yksikään kappale ei täyttänyt mittavaatimuksia – toleranssit olivat luokattomia ja kokoonpano virheellistä. Maaliskuussa 1934 Grégoire heitti kelvottomat osat laatujohtaja Norroyn pöydälle ja syytti tätä Tracta-nivelten tuotannon suoranaisesta sabotoinnista!

Sillä välin Citroën alkoi olla epätoivoinen, ja tehtaalta otettiin yhteyttä vanhaan tavarantoimittajaan Glaenzeriin, jota pyydettiin suunnittelemaan nopealla aikataululla perinteinen neulalaakeroitu kaksoisristinivel. Ensimmäisissä Glaenzer-kaksoisristinivelissä oli kuitenkin myös ongelmia keskiristikon voitelussa, joten Grégoire suunnitteli vielä uudelleen Tracta-nivelen, jossa palattiin hänen alkuperäiseen malliinsa kiinteällä eli pyörimättömällä pesällä (jossa suojakotelo oli kiinni olka-akselissa eikä pyörinyt vetoakselin mukana). Vuoden 1934 tuotannossa käytettiinkin rinnakkain sekä Grégoiren kiinteäpesäistä Tractaa että Glaenzerin kaksoisristiniveltä.

Lopulliseksi ja toimintavarmaksi ratkaisuksi muodostui Glaenzerin kaksoisristinivel. Sen keskiristikon voitelu ja rakenne saatiin hiottua valmiiksi vuoden 1935 aikana, ja se säilyi lähes muuttumattomana aina mallisarjan tuotannon päättymiseen eli vuoteen 1957 saakka.

Bendixin valmistama Tracta-nivelkin löysi käyttökohteensa: toisessa maailmansodassa liittoutuneiden maastoautot – kuuluisa Willys Jeep mukaan lukien – luottivat juuri Tractaan. Mutta ensimmäisenä hylätystä Rzeppa-kuulanivelestä ja sen jatkokehitelmästä tuli myöhemmin etuvetoautojen maailmanlaajuinen standardi.

Traction Avantin vetoniveltyypit: Vasemmalta kiinteäpesäinen Tracta (à enveloppe fixe), varhainen pyöriväpesäinen Tracta (à enveloppe tournante), Glaenzer-kaksoisristinivel (cardan double Glaenzer) sekä Rzeppa/Spicer-nivel (joint à billes Rzeppa). Rakenne suojattiin pölyltä ja mudalta suojapalkeilla.

6. Jarrujen juuttuminen ja tiivistevauriot

Vuonna 1918 Malcolm Lougheadin patentoiman nelipyöräisen hydraulijarrujärjestelmän sai ensimmäisenä sarjatuotantoautoonsa yhdysvaltalainen Duesenberg vuoden 1921 mallissaan. Suuremman mittakaavan massatuotannossa tekniikka yleistyi Chryslerin myötä vuonna 1924, ja Euroopassa Citroën kuului hydraulijarrujen varhaisiin pioneereihin. Tehdas otti Lockheed-lisensoidut hydraulijarrut käyttöön jo B14-mallissaan vuonna 1926.

Vaikka hydraulijarrut olivat Citroënille entuudestaan tutut, uusi etuvetorakenne toi mukanaan ennakoimattomia haasteita. Painojakauman vuoksi jopa 70–80 % jarrutusenergiasta kohdistui etupyörille, mikä vei aiempiin takavetoihin mitoitetut rumpujarrut äärirajoilleen. Ohutseinämäiset 10 tuuman etujarrurummut ylikuumenivat ja laajenivat raskaassa jarrutuksessa niin rajusti, ettei pääsylinterin iskupituus riittänyt täyttämään kasvanutta välystä — seurauksena oli polkimen painuminen pohjaan. Tilannetta pahensivat etuakseliston ohjaus- ja joustoliikkeet, jotka rasittivat kumisia jarruletkuja saaden ne pullistumaan paineen alla, samalla kun jarrunesteen lämpötila nousi kriittiselle tasolle.

Mekaanisen rasituksen lisäksi järjestelmää piinasivat vakavat kemialliset ongelmat. Kiireessä käyttöön otetut alihankkijoiden tarvikejarrunesteet ja uudet kumilaadut osoittautuivat yhteensopimattomiksi: alkoholipohjainen jarruneste syövytti pää- ja pyöräsylinterien luonnonkumiset tiivisteet aiheuttaen äkillisiä nestevuotoja.

Jarrujärjestelmä oli aikakaudelle tyypilliseen tapaan yksipiirinen, joten yksittäinenkin tiivisterikko vei hydraulijarrut kerralla kaikista neljästä pyörästä. Kuljettajan hätävarana oli toki kojelaudan alta käytettävä mekaaninen käsijarru, joka vaikutti vaijerivälitteisesti takapyöriin.

Tehdas ja jarrutoimittaja Lockheed France reagoivat ongelmiin nopeasti. Etujarrujen korkeat käyttölämpötilat vaativat jarrunesteen koostumuksen uusimista sekä tiivisteiden materiaalin vaihtamista synteettiseen kumiin. Samaan aikaan etujarruletkut vahvistettiin hydraulisen laajenemisen estämiseksi ja ”7”-mallin 10 tuuman (254 mm) jarrurumpujen valua paksunnettiin muodonmuutosten ehkäisemiseksi. Malleissa ”11” olikin kasvatettu jarrukoko 12 tuumaa (305 mm).

Kentälle annettiin tiukat toimintaohjeet: mikäli autossa havaittiin nestehukkaa tai polkimen painumista pohjaan, korjaamoita kehotettiin huuhtelemaan järjestelmä puhtaalla alkoholilla ja vaihtamaan kaikki kumiosat uuden tyyppisiin tiivisteisiin. Samalla Citroën poisti alkuperäiset 7A-malleissa käytetyt luonnonkumiset tiivisteet varaosina ja korvasi ne täydellisillä huoltosarjoilla. Varaosaluettelon Remplace-merkinnät varmistivat, että korjaamoilla siirryttiin uusiin korjaussarjoihin.

Lockheed-hydraulijarrut ja järjestelmän sijoittelu. Vasemmalla pääsylinteri (pompe), polkimen akseli, jarruvalokytkin sekä jarruputkiston lähtö. Oikealla näkyvä yksipiirinen järjestelmä tarjosi aikanaan poikkeuksellisen tehokkaan ja tasaisen jarrutuksen, mutta oli samalla haavoittuva: yksittäinen letkurikko tai tiivistevuoto vei jarrutehon kerralla kaikista pyöristä.

7. Akselistojen ja ohjauksen heikkoudet

Olkatappien väsymismurtumat

Varhaisimpien 7A- ja 11L-mallien etuakseliston olkatappien väsymismurtumat johtivat pahimmillaan olkatapin katkeamiseen. Tämä sai etupyörän taittumaan välittömästi auton alle tai irtoamaan kokonaan, mikä vauhdissa tapahtuessaan johti tietysti auton hallinnan menetykseen.

Etuakseliston olkatapin murtumisen juurisyy oli rakenteen alimitoitus suhteessa täysin uudenlaiseen kuormitukseen. Traction Avantissa valettu osa joutui kanto- ja ohjausvoimien lisäksi vastaanottamaan ensimmäistä kertaa vetoakselin vääntömomentin sekä tehokkaiden hydraulijarrujen ja jousituksen terävät iskukuormat. Jousittamattoman massan minimoimiseksi keväällä 1934 tuotantoon otettu osa oli muotoiltu liian heikoksi, ja sen valukulmiin jääneisiin teräviin sisänurkkiin muodostui vakavia jännityskeskittymiä. Huonokuntoisilla teillä jatkuva dynaaminen rasitus synnytti näihin kohtiin hiushalkeamia, mistä seurasi osan äkillinen väsymismurtuma.

Lujuusongelmien ratkaisemiseksi Citroën muotoili olka-akselin uudelleen ja valoi pyöränlaakerin pesän suoraan osaksi olka-akselirunkoa, mikä teki akselikaulan alueesta huomattavasti massiivisemman. Samalla olkatapin lukituksessa käytetty puolipyöreä Woodruff-kiila korvattiin suorakulmaisella kiilalla, joka jakoi rasituksen laajemmalle alalle ja esti kiilauran murtumisen. Lisäksi ylä- ja alapallonivelten kartioreikien ympärillä olevaa valua paksunnettiin estämään olka-akselin silmukoiden halkeaminen. Syksyn 1934 ja alkuvuoden 1935 aikana tuotantoon tuotu vahvistettu rakenne poisti hengenvaarallisen murtumariskin.

Ensimmäisen tuotantoversion kuppimaisella laakeripesällä varustettu alempi tukivarsi ja sen jousikuormitteinen pallonivel kärsivät nopeasta kulumisesta, minkä lisäksi ylätukivarsien kumihelat joustivat liikaa aiheuttaen pyöriin suuntausvirheitä. Tehdas korjasi ongelmat vaiheittain: ylätukivarsien kumihelat korvattiin sovitteiltaan tarkemmilla teräs- ja pronssiholkeilla, ja alkuperäinen alempi tukivarsi korvattiin kokonaan uudella T42-muutossarjalla. Siinä uuden tukivarren ja pallonivelen kulumisen säätö toteutettiin säätölevyillä automaattijousen sijaan.

Citroën 11 (1934) ja erikoinen olka-akseliratkaisu

Tekniset haasteet eivät pysäyttäneet innovointia. Vuonna 1934 esiteltyjen 11A- ja 11AL-mallien etuakselisto poikkesi kaikista muista Traction Avant -malleista: ohjausliikkeessä käytettiin pallonivelten sijaan kartiolaakereita. Jousitusliikkeen mahdollistivat ylä- ja alatukivarsien sekä olka-akselikotelon väliset pronssihelat.

Tämä etuakselistorakenne oli tuotannossa ainoastaan toukokuuhun 1935 saakka. Pyöränripustuksen erikoisuutena oli kookas, rengasmainen olka-akseli (425994/425995), jonka sisällä pyörännapa (425996) kääntyi kruunumuttereilla (426002) kiristettävien kartiorullalaakerien (425427/89459) varassa.

Rakennefilosofia on täsmälleen sama kuin vuosikymmeniä myöhemmin esitellyissä Citroën C6– (2005) ja C5 X7 -malleissa (2008) – eli 70 vuotta myöhemmin: laakeroitu pyörän kääntö on erotettu jousitusliikkeestä erillisen olka-akselin ja päällekkäisten tukivarsien avulla. Tämä minimoi ohjauksen vetelyä ja pitää renkaan tiekosketuksen sekä camber-kulman optimaalisena joustoliikkeen aikana.

Voidaankin sanoa, että Traction Avantin legendaarisen pääsuunnittelijan André Lefèbvren perintö ja tekninen visio elävät vahvasti tässä vuosikymmenet ylittäneessä rakennefilosofiassa.

Sama rakennefilosofia eri aikakausina: keskellä vuoden 1934 11AL ja oikealla 70 vuotta myöhemmin esitellyt C5 X7 ja C6.

Ohjauksen välykset

Traction Avantin ensivuosina ohjauksesta vastasi perinteinen Gemmer-tyyppinen simpukkaohjaus, joka joutui etuvedon ja suuren etupainon vuoksi poikkeuksellisen kovaan rasitukseen. Kevään 1934 ensimmäisissä 7A-malleissa simpukan yksinkertainen laakerointi antoi nopeasti periksi, mikä johti vaarallisen suureen tyhjäliikkeeseen ja teräviin iskuihin ohjauspyörässä.

Tehdas paikkasi tilannetta jo kesäkuussa 1934 tuomalla tuotantoon vahvistetun kaksoislaakeroidun simpukan. Samaan aikaan myös ohjausvivustoa ja niveliä vahvistettiin: välipukin herkästi vaurioituva neulalaakerointi korvattiin kestävämmillä liukuholkeilla, akselikokoa kasvatettiin ja raidetankoihin tuotiin välyksen täsmällisen säätämisen mahdollistavat järeämmät pallonivelet.

Ohjaus pysyi silti hitaissa nopeuksissa raskaana ja kulumisherkkänä, kunnes Citroën korvasi simpukan toukokuussa 1936 täysin uudella hammastanko-ohjauksella (direction à crémaillère).

Taka-akseli ja -jousitus

Takapään jousitus nojasi poikittaisiin vääntösauvoihin ja suoraan teräsputkiakseliin (essieu tubulaire), joka osoittautui liian heikoksi. Kovemmassa kuormituksessa, kuoppaisilla teillä tai rajuissa kaarteissa korirakenne jousti ja putkiakseli pääsi taipumaan, mikä muutti takapyörien kulmia. Tämä johti renkaiden epätasaiseen kulumiseen ja teki autosta levottoman ajettavan.

Vaimennuksesta vastasivat hydrauliset vipuiskunvaimentimet. Ne olivat aikanaan edistykselliset, mutta vaativat säännöllistä huoltoa ja täyttöä lääkelaatuisella risiiniöljyllä. Jos öljy pääsi vuotamaan, takapää jäi pelkkien vääntösauvojen varassa pomppivaksi ja heittelehtiväksi.

Citroën Traction Avantin taka-akselisto 1934. Jäykkä putkiakseli ja poikittaiset vääntösauvajouset (nuolet) muodostivat keveän ja matalan rakenteen, joka takasi erinomaisen ajovakauden ja jätti maksimaalisen tilan tavarasäiliölle..

Kevään 1935 laaja alustauudistus

Huhti–toukokuun 1935 laajassa alustauudistuksessa Traction Avantin etupään ripustus uudistettiin. Vanhanaikaisista mekaanisista kitkavaimentimista luovuttiin, ja keulalle asennettiin hydrauliset Spicer-teleskooppiiskuvaimentimet, mikä rauhoitti etupään käytöstä. Samalla kolmiotukivarsia vahvistettiin ja niiden kumipuslat uusittiin estämään pyöränkulmien eläminen voimakkaissa jarrutuksissa.

Samalla tehdas korjasi myös taka-akseliston puutteet. Suora putkiakseli korvattiin vääntöjäykällä, ristikkäisrakenteisella akselilla (essieu cruciforme), jonka V-muotoinen vahvike esti taipumista. Samaan aikaan asennettiin myös taakse teleskooppi-iskuvaimentimet.

Liian paljon, liian nopeasti

Valtava ongelmavyöry johtui ennen kaikkea hallitsemattomasta kiireestä ja taloudellisesta pakosta: konkurssin partaalla huojuva Citroën tarvitsi radikaalin uutuusmallin markkinoille viipymättä. Koko hanke – suunnittelusta ja prototyypeistä sarjatuotannon pystytykseen – runtattiin läpi käsittämättömän tiukassa 12 kuukauden ikkunassa ennen maaliskuun 1934 jälleenmyyjäesittelyä. Autossa yhdistettiin samanaikaisesti liian monta kypsymätöntä keksintöä, joiden yhteisvaikutukset ja reaalimaailman rasitukset olivat insinööreillekin vielä arvoituksia.

Kun perusteellisia kestävyystestejä ei ehditty suorittaa, keväällä 1934 asiakkaille luovutetut ensimmäiset yksilöt olivat mekaanisten puutteidensa vuoksi raakileita. Rakenneratkaisuja jouduttiin muuttamaan tehtaalla lennosta lähes viikoittain, joten liukuhihnalta rullanneet varhaisimmat 7A-yksilöt olivat käytännössä asiakkaiden käsiin päätyneitä sarjatuotettuja prototyyppejä.

Vuoden 1934 ja 1935 vaihteessa lähes jokainen keskeinen mekaaninen osakokonaisuus oli laajamittaisten takuukorjausten ja tehtaan teknisten kampanjoiden kohteena. Citroën ohjasi takuutöitä piirimyyjille osoitetuilla huoltotiedotteilla (circulaires techniques) ja varaosakirjojen Remplace-merkinnöillä.

Ensimmäiset yksilöt olivat suorastaan hengenvaarallisia

Varhaisimmissa 7A-malleissa piili kolme kriittistä teknistä riskiä, jotka saattoivat johtaa vakavaan onnettomuuteen täysin ilman ennakkovaroitusta:

  • Yksipiiriset hydraulijarrut: Jarrujärjestelmä menetti jarrutustehonsa välittömästi ja kokonaan, jos yksikin sylinterin jarrukumi petti, tiiviste liukeni jarrunesteeseen tai etujarruletku repesi.
  • Vetonivelten kiinnileikkaaminen: Vetonivelen leikkaaminen kiinni maantienopeudessa saattoi lukita etupyörän silmänräpäyksessä tai repiä eturipustuksen mukanaan, mikä suisti auton hallitsemattomasti ulos tieltä.
  • Ohjauksen pettäminen: Ohjaussimpukan laakeririkoista aiheutunut valtaisa välys sekä olka-akselin murtuminen saattoivat pahimmillaan katkaista ohjausyhteyden etupyöriin.

Nämä vaaralliset viat pakottivat tehtaan suorittamaan mittavia takuukorjauksia, jotta myydyt autot saatiin päivitettyä turvallisemmiksi.

Traction Avant ”7” 1934 tarkastettavana nykyaikaisessa korjaamassa Ranskassa.

André Citroënin kasinoskandaalit uutisoitiin Suomessakin

Lehtileike joulukuulta 1928 kuvaa hyvin André Citroënin ympärillä Suomessa saakka velloneita kasinoskandaaleja sekä aikalaislehdistön ja rahoittajien huolta hänen pelihimostaan. Artikkelissa kerrotaan Citroënin saavuttaneen aluksi baccarat-pöydissä peräti 16 miljoonan frangin voitot yhden kauden aikana, mikä herätti valtavaa huomiota Pariisin liike-elämässä ja sai huolestuneet pankit vaatimaan pelien lopettamista liikesuhteiden katkeamisen uhalla.

”Citroën alkoi voittaa – kyseessä oli baccarat – ja hän jatkoi voittamista. Ja hän voitti sellaisia summia, että kreikkalaiset myivät kasinon hänelle sunnuntai-iltana.”
– Svenska Pressen 28.12.1928

Pelionnen lopulta käännyttyä Deauvillessa lähes miljoonan frangin tappioksi hänen epätoivoinen vaimonsa aiheutti julkisen draaman vetoamalla hysterisesti kasinoyleisöön pelin pysäyttämiseksi. Tapaus paisui valtavaksi julkiseksi kohuksi, ja lehdistössä alettiin pohtia avoimesti, pitäisikö ”Ranskan Fordina” tunnettu autonrakentaja asettaa holhouksen alaiseksi ja joutuisiko hän luopumaan koko autoimperiumistaan pelihimonsa seurauksena.

”Gentlemen and ladies, jos teillä olisi mielipuoli henkilö talossanne, teillä olisi tietysti oikeus suojella itseänne!”
– madame Citroën

Edellä siteerattu väritetty lehtileike havainnollistaa, kuinka voimakkaasti André Citroënin kasinokäynnit ja miljoonaomaisuuksien voittaminen ja häviäminen baccarat-pöydissä puhuttivat liike-elämää. Kun pankit uhkasivat katkaista rahoituksen ja madame Citroën vetosi julkisesti kasinoyleisöön miehensä pysäyttämiseksi, syntyi mielikuva huostaanotettavasta pelurista.

Korttitalo kaatuu toukokuussa 1934

Jättimäiset velat ja kalliit takuutöiden aallot kostautuivat nopeasti. Toukokuussa 1934 Ranskan keskuspankin (Banque de France) raportti paljasti Citroënin kerryttäneen jo 200 miljoonan frangin tappiot. Pankit menettivät luottamuksensa ja sulkivat rahanhanat, jolloin yhtiön suurimman velkojan, rengasjätti Michelinin, edustaja Pierre Michelin asetettiin Citroënin johtoon selvittämään kaaosta ja estämään hallitsematon konkurssi.

Javel-tehtaan jättimäiset velat, vuoden 1933 lakot sekä uutuusmallin kallis korjauskierre olivat ajaneet André Citroënin fyysisen ja henkisen jaksamisen äärirajoille. Kun myöskään Ranskan pääministeri Pierre-Étienne Flandin ei suostunut valtion suoraan taloudelliseen apuun, lopullinen romahdus tapahtui 21. joulukuuta 1934, jolloin Société Citroën asetettiin virallisesti selvitystilaan.

Ranskan hallitus taivutteli Michelinin ottamaan tehtaat hallintaansa turvatakseen peräti 250 000 työpaikkaa, yli 1 500 velkojan saatavat sekä tuhansien piensijoittajien varat. Tammikuussa 1935 André Citroën joutui luovuttamaan osakekantansa ja astumaan syrjään elämäntyöstään. Vuosia jatkunut ylenpalttinen työtaakka ja stressi olivat ottaneet veronsa: uupunut teollisuusmies menehtyi vatsasyöpään 56-vuotiaana 3. heinäkuuta 1935.

”Suurten lehtien kokonaiset sivut jatkuvasti reklamoivat sen autoja. Näytti että kukoistavampaa ja vakavaraisempaa laitosta kuin Citroen ei Ranskassa ole eikä kukaan voinut aavistaa, että tämä on — savijaloilla seisova jättiläinen. Kaikki niin mielellään ostivat Citroenin osakkeita, jotka antoivat sievosen tulon. Ja vielä äsken, v. 1934 tammikuussa, 11 kuukautta ennen romahtamistaan, Citroen maksoi osakkailleen miljoonaisia osinkoja.”

Propagandaa NKP:n Punainen Karjala -lehdestä 12.2.1935

Michelinin raju saneeraus

Michelinin ottaessa ohjat Citroënin toissijaiset liiketoiminnat myytiin, velat neuvoteltiin uusiksi ja henkilöstömäärä leikattiin yli puolella. Samaan aikaan tehtaan tuottavuus tuplattiin: Traction Avantin korin valmistusaika saatiin puristettua 955 tunnista alle 500 tuntiin. Kustannussäästöt siirrettiin autojen hintoihin, mikä räjäytti kysynnän ja nosti Citroënin jo vuonna 1937 takaisin Ranskan suurimmaksi autonvalmistajaksi.

Vaikka elämäntyönsä menettänyt André Citroën poistui näyttämöltä traagisesti ja ennenaikaisesti, hänen nimensä ja viimeisin luomuksensa jäi elämään. Michelinin tiukassa ohjauksessa Traction Avantin lastentaudit korjattiin määrätietoisesti, ja hätäisesti tuotantoon tuodusta raakileesta hiottiin monikymmenvuotinen menestystarina.

Toisin kuin aikalaishuhuissa usein väitettiin, vuoden 1934 konkurssi ei johtunut André Citroënin kasinopeleistä tai henkilökohtaisesta holtittomuudesta, vaan edellä kuvattujen teollisten ja teknisten haasteiden yhteisvaikutuksesta. Uhkarohkea päätös investoida samanaikaisesti täysin uuteen tehtaaseen ja teknologiaan oli ainoa keino välttää yhtiön hidas näivettyminen kiristyvässä kilpailussa. Vaikka André Citroën menetti tapahtumien seurauksena elämäntyönsä ja yhtiönsä, hänen rohkea visionsa pelasti tehtaat – ja loi pohjan Citroënin nousulle yhdeksi maailman arvostetuimmista ja innovatiivisimmista autonvalmistajista.

Artikkelisarja jatkuu seuraavassa osassa, jossa perehdytään tarkemmin 7A-, 7B- ja 7C-malleihin. Näiden tietojen valossa avataan myös uusia näkökulmia Suomeen vuonna 1934 saapuneisiin neljään yksilöön.

Mikko

Lähteet: Citroën-kirjallisuus, alltomcitroen.wordpress.com, citroenvie-com
Kuvat: Citroën

Lue myös: Traction-saaga: Luonnoksista liukuhihnalle (osa 1)