Vuoden 1934 Citroën Traction Avant oli autotekniikan valtava harppaus. Se yhdisti etuvedon ja itsekantavan teräskorin ratkaisuihin, joille nykyaikainen autonrakennus edelleen perustuu. Vaikka etuvetoisen Citroënin tarina on monelle tuttu, tämä monitahoinen aihe ansaitsee yhä syvemmän tarkastelun. Tässä saagan avausjaksossa syvennytään niihin syihin ja olosuhteisiin, jotka johtivat ikonisen automallin syntyyn ja sen teknisiin valintoihin.
Itsekantava teräskori määritti Traction Avantin koko arkkitehtuurin. Perinteisestä rungosta luopuminen saneli niin etuvedon valinnan, vääntösauvajousituksen kuin uudenlaisen muotoilunkin. Koska juuri tämä rakenne laukaisi auton kaikki rohkeat tekniset läpimurrot ja myöhemmät haasteet, artikkelisarjamme käynnistyy syventymällä juuri teräskorien teolliseen murrokseen.
Teräskorien historia
André Citroën ei ollut autonsuunnittelija, vaan ennen kaikkea visionäärinen teollisuusjohtaja. Hän ihaili avoimesti Henry Fordia ja tämän amerikkalaisia massatuotanto-oppeja, nähden auton ensisijaisesti teollisena tuotteena ja nykyaikaisen elämäntavan mahdollistajana. André Citroënille itse autot eivät olleet intohimo, vaan tavoite oli niiden kautta valloittaa Euroopan markkinat.
Tehostaakseen vuonna 1919 alkanutta autojen sarjatuotantoaan André Citroën etsi jatkuvasti inspiraatiota Atlantin takaa. Vuonna 1922 yhdysvaltalaisen Budd Companyn edustaja saapui Eurooppaan esittelemään yhtiönsä tuoreinta saavutusta: kokonaan teräksestä valmistettua auton koria. Muut eurooppalaiset valmistajat suhtautuivat uutuuteen epäilevästi, mutta Citroën näki siinä välittömästi teollisen läpimurron autojen massavalmistuksessa..
Vuonna 1923 Citroën ja Budd allekirjoittivat sopimuksen, joka takasi ranskalaisvalmistajalle kahden vuoden yksinoikeuden täysteräskorien valmistukseen Euroopassa. Jo lokakuussa 1924 Pariisin autonäyttelyssä esiteltiin Citroën B10 Tout Acier – Euroopan ensimmäinen täysteräksinen sarjatuotantoauto.
Luottamus uuteen teknologiaan ja uutuusmalliin oli vahva. Päivätuotantoa nostettiin 100 autosta aina 250 kappaleeseen saakka – tämä oli myös ehdoton edellytys täysteräskoreihin siirtymisen vaatimien valtavien investointien ja lisenssimaksujen kattamiseksi. Uudesta Citroën B10 -mallista tuli valtava menestys: vuonna 1925 Citroën myi jo 61 487 autoa, kun vielä vuonna 1923 lukema oli ollut 32 678 kappaletta.
Koska laadukas kylmävalssattu teräs oli aluksi tuotava Yhdysvalloista ja Quai de Javel -tehtaan jättimäisiä prässejä sekä hitsauslaitteistoja vasta asennettiin, B10:n esisarjan autot valmistettiin Buddin tehtaalla Philadelphiassa. Yhteistyö käynnisti samalla tiiviin insinöörivaihdon yhtiöiden välillä.
Amerikkalainen koritehdas Pariisissa
Citroënin tehtaat oli varusteltu lähes yksinomaan amerikkalaisella konekannalla, ja tuotantojärjestelyjä valvoivat Yhdysvalloista saapuneet asiantuntijat. Citroënin toimintaa vuonna 1926 arvioineen Crédit Lyonnais -pankin asiantuntijaraportissa todettiinkin tiivistäen: ”Laitekanta koostuu 10 000 koneesta, jotka ovat lähes poikkeuksetta amerikkalaisia.”
Tarvittaessa osia oli myös mahdollista teettää Buddilla Philadelphiassa. Näin toimittiin toistuvasti uusien mallien lanseerauksissa: jotta esittelyautot saatiin ajoissa esille, Budd valmisti ensimmäisten erien korinosat Yhdysvalloissa ja muutamassa tapauksessa jopa kokosi koko esisarjan Atlantin takana.
Citroën ei ollut asian kanssa yksin: autoteollisuus oli muodostunut riippuvaiseksi Buddin teknologiasta. Tästä osoituksena oli yhtiön myöntämien lisenssien vakuuttava lista: kaikki suuret amerikkalaiskonsernit sekä Euroopasta esimerkiksi Citroën, Renault, Peugeot ja Fiat. Lista kattoi käytännössä jokaisen 1930-luvun autonvalmistajan, joka rakensi ajoneuvoja massatuotantomittakaavassa.
Kamppailu yhtiön herruudesta
Vuonna 1929 Citroën valmisti ensimmäistä kertaa yli 100 000 autoa vuodessa – peräti 40 prosenttia Ranskan koko autotuotannosta. Nopea laajentuminen 1920- ja 1930-luvun taitteessa ei pohjautunut esimerkiksi Peugeot’n tavoin tulorahoitukseen, vaan yhtiö tukeutui osakeantiin ja velkarahaan.
Sitten iski vuoden 1929 pörssiromahdus ja Ranskan uudet suojatullit muuttivat Citroënin amerikkalaisriippuvuuden hetkessä kalliiksi rasitteeksi. Ranskan terästeollisuus ei kyennyt toimittamaan prässien vaatimaa kylmävalssattua riittävän leveää teräslevyä. Kalliin tuontiteräksen säästämiseksi ainoaksi ratkaisuksi jäi autojen omamassan keventäminen.
Yhtiön kakkosmies Georges-Marie Haardt komennettiin vuonna 1930 Yhdysvaltoihin neuvottelemaan sopimukset uusiksi avainkumppani Budd Companyn kanssa ja etsimään uusia ideoita. Yksi lupaavimmista oli Buddin patentoima ”Monopiece”-teknologia, joka mahdollisti auton koko kyljen prässäyksen yhdestä ainoasta teräslevystä. Tämä ratkaisu korvasi lukuisat erilliset hitsattavat kappaleet, selkeytti tuotantoa ja vähensi tarvittavien prässien määrää – ja mikä tärkeintä, se pudotti korin omamassaa huomattavasti.
1930-luvun alussa valtaviin summiin kasvaneet velat siirsivät Citroën-yhtiön todellisen vallan pankeille, jotka asettuivat yhtiön hallitukseen, kiristivät taloudellista kuria ja rajoittivat jopa uusiin mallisarjoihin osoitettuja kehitysvaroja. Seurauksena oli, että Renault ja Peugeot saavuttivat Citroënin, jonka oli tyydyttävä muokkaamaan C4- ja C6-sarjojaan ”Rosalieksi”.
André Citroënin lennokasta elämäntyyliä karsastaneet pankit suunnittelivat jo hänen syrjäyttämistään yhtiön johdosta. Uhkaavan tilanteen ratkaisi rengasvalmistaja Michelin, joka lunasti pankit ulos pelätessään menettävänsä avainasiakkaansa. Michelin uskoi edelleen André Citroënin kykyyn luotsata yritystä ja jopa kannusti tätä toteuttamaan edistyneemmän ja elinkaareltaan pitemmän automallin.
Varmistettuaan asemansa vuonna 1931 André Citroën asetti toiminnalleen kolme selkeää päätavoitetta:
- Tehtaiden uudistaminen: Tuotantokapasiteetin ja -menetelmien täydellinen modernisointi tulevaa suursarjan massatuotantoa varten.
- Hyötyajoneuvot: Painopisteen siirtäminen kohti parempikatteisia hyötyajoneuvoja yhtiön kassavirran turvaamiseksi.
- Täysin uusi henkilöauto: Ennenkuulumattoman edistyksellisen, taloudellisen ja käytännöllisen kansanauton kehittäminen.
Kunnianhimoisimpana tavoitteena oli luoda täysin uusi, taloudellinen ja käytännöllinen henkilöauto, joka määrittäisi koko toimialan standardit uudelleen. Kun hän esitteli hallitukselle visionsa etuvetoisesta autosta itsekantavalla teräskorilla, vastaanotto oli kaikkea muuta kuin innostunut. Hallituksen jäsenet näkivät konseptissa vakavia kaupallisia ja teknisiä riskejä.
Syvän talouskriisin keskellä harppaus täysin uuteen ja testaamattomaan tekniikkaan olisi yhtiölle valtaisa taloudellinen riski, joka samalla sitoisi riippuvaiseksi amerikkalaisen Budd Companyn asiantuntemuksesta.
Suurin kaupallinen este liittyi valtionhallinnon hankintoihin. Ranskan valtion silloiset pykälät edellyttivät erillisrunkoa, joten itsekantava rakenne sulki Citroënin automaattisesti pois valtion edustus- ja hyötyajoneuvosopimuksista. Samalla luopuminen erillisestä rungosta vei autolta sen vaivattoman muunneltavuuden. Kun aiemmat rungolliset mallit saattoi helposti varustaa avolavalla tai tavarakorilla, nyt se ei onnistuisi ilman vaativia muutoksia.
Näiden rajoitteiden vuoksi uuden auton – projektikoodiltaan PV (Petite Voiture) – pääkohderyhmäksi otettiin yksityiset henkilöt, ja se päätettiin sijoittaa aiempaa Rosalie-perusmallia pienempään 7 CV -veroluokkaan.
Idea uudenlaisesta autosta
Kipinä Citroënin omalle etuvetohankkeelle saattoi syttyä lokakuussa 1931, kun André Citroën teki opintomatkan Yhdysvaltoihin. Vierailessaan Budd Companyn tehtaalla Edward G. Budd ja pääinsinööri Joseph Ledwinka esittelivät hänelle kehittämänsä etuvetoisen ja itsekantavan korirakenteen prototyypin. Yhtiöiden välisen tiiviin tiedonvaihdon valossa on ilmeistä, että tämän prototyypin ratkaisut toimivat inspiraationa Traction Avantille.
Adler Trumpf ei kelvannut Citroënille
Muutamat muutkin edullisten kansanautojen valmistajat jakoivat Citroënin visiot. Saksassa esiteltiin vuonna 1932 etuvetoinen Adler Trumpf, jonka korien muotoilusta ja valmistuksesta vastasi Buddin saksalainen tytäryhtiö Ambi-Budd.
Adler tarjosi Citroënille lisenssioikeuksia etuvoimaiseen Trumpf-malliinsa Ranskassa. Huolimatta siitä, että ranskalaisyhtiö tarvitsi kipeästi uutta, pienempää ja edullisempaa mallia, André Citroën tyrmäsi tarjouksen kahdesta painavasta syystä. Ensinnäkään hän ei halunnut sitoa yhtiönsä tulevaisuutta saksalaisvalmistajaan. Toiseksi Adlerin rakenne ei ollut sopiva tehokkaaseen suursarjatuotantoon – mikä oli Citroënin ehdoton edellytys.
Adler Trumpf muistutti monella tapaa kaksi vuotta myöhemmin esiteltyä Citroën Traction Avantia, mutta mallien välillä oli ratkaisevia rakenteellisia eroja. Adlerin alusta oli suunniteltu niin, että saman pohjalevyn päälle voitaisiin rakentaa niin sedan-, cabriolet- kuin muutkin erikoiskorit. Se ei ollut aito itsekantava monocoque-kori, vaan sen kotelopalkeilla jäykistetty pohjalevy oli integroitu osaksi ohjaamon rintapeltiä – ratkaisu muistutti kaksi vuosikymmentä myöhemmin esiteltyä Citroën DS -mallia.
Teollisuusjohtaja kohtaa ilmailuinsinöörin
Kehitystyö otti ratkaisevan askeleen maaliskuussa 1933, kun ilmailutaustainen insinööri André Lefebvre esitteli ajatuksensa André Citroënille. Saatuaan potkut Louis Renault’lta ehdotettuaan monokokkirakenteista etuvetoautoa, Lefebvre löysi Citroënista visionäärisen kumppanin, joka oli valmis ottamaan suuren teollisen ja taloudellisen riskin 1930-luvun alun laman keskellä.
André Citroën näki uudessa konseptissa ennen kaikkea tuotannolliset ja taloudelliset mahdollisuudet. Raskaan erillisrungon ja kardaaniakselin hylkääminen säästi merkittävästi kallista terästä ja leikkasi raaka-ainekustannuksia. Teollisessa mielessä ratkaisu oli nerokas: etuvedon koko voimalinja akselistoineen voitaisiin koota apulinjalla valmiiksi moduuliksi ja liittää suoraan korirakenteeseen. Tämä nopeuttaisi liukuhihnatuotantoa ja alentaisi valmistuskustannuksia entisestään.
Lisäksi matalan korin takaama ylivoimainen ajettavuus ja tasainen sisälattia tarjosivat myyntivaltin, joka teki pahimpen kilpailijoiden perinteisistä autoista vanhanaikaisia yhdessä yössä.
André Citroën oli nyt vakuuttunut uudesta konseptista niin syvästi, että hän päätti ottaa tietoisen riskin ja laittaa kaiken yhden kortin varaan. Onnistumisen myötä uusi menestystuote kuittaisi yhtiön valtavat velat pankeille. Kyseessä oli André Citroënin viimeinen ja uhkarohkein uhkapeli yhtiönsä pelastamiseksi.
Traction Avantin tekniset ratkaisut (Kevät 1934)
Insinööri André Lefebvren laatima asiakirja (Sa conception) tiivistää suunnittelufilosofian ja tavoitteet. Lefebvren mukaan uutuuden oli vastattava laman luomiin tiukkoihin taloudellisiin raameihin: auton oli oltava hankintahinnaltaan ja ylläpidoltaan huokea, mutta tarjottava silti kaikki nykyaikaiselta autolta vaadittavat ominaisuudet.
Taloudellisuus ei tarkoittanut tinkimistä suorituskyvystä, vaan se nojasi Lefebvren kolmeen peruspilariin: auton oli oltava mahdollisimman keveä, sen ilman- ja liikevastus oli puristettava minimiin ja sen voimalinjalta vaadittiin korkeaa hyötysuhdetta.
Auto ”7” suunniteltiin vastaamaan nykyhetken makuun ja tarpeisiin. Sen oli siis oltava edullinen ostohinnaltaan ja ylläpidoltaan, samalla kun siinä oli ominaisuudet, joita nykyaikaisilta autoilta vaaditaan.
Monsieur LEFEBVRE – SA CONCEPTION
OLLAKSEEN EDULLINEN, sen täytyi olla:
1° Kevyt; 2° Alhainen liikevastukseltaan; 3° Korkea hyötysuhteeltaan.
Auton teknisessä toteutuksessa sovellettiin ilmailun oppeja, mikä näkyi etenkin tarkassa massojen hallinnassa. Jousittamattoman massan minimoimiseksi vääntösauvat, iskunvaimentimet ja ohjausvaihde sijoitettiin suoraan koriin sekä irrotettavaan etuapurunkoon. Kaikki raskaat komponentit moottorista ja vaihteistosta aina akkuun saakka keskitettiin mahdollisimman lähelle auton painopistettä, mikä esti korin haitallisen heiluriliikkeen kaarteissa.
Tehtaan keväällä 1934 julkaisema tekninen piirros havainnollistaa selkeästi uutuusmallin rakennetta ja komponenttien sijoittelua. Piirroksessa on nähtävissä mielenkiintoisia yksityiskohtia esisarjan autoista: muun muassa pakoputkisto on toteutettu poikkeavasti.
Yllä olevasta piirroksesta hahmottuu Traction Avantin tilaasäästävä perusrakenne, joka jakautuu kahteen mekaaniseen pääkokonaisuuteen.
Etuakselisto ja voimalinja
Etupään rakenne on koottu yhdeksi tiiviiksi kokonaisuudeksi, jossa moottori ja vaihteisto on sijoitettu käänteiseen järjestykseen:
- Moottorin sijoitus: Nelisylinterinen rivimoottori (Moteur) on asennettu pitkittäin. Koska moottorilohko sijaitsee kokonaan etuakselilinjan takapuolella eli akselivälin sisällä, kyseessä on puhtaimmillaan etukeskimoottorirakenne, joka takasi autolle poikkeuksellisen tasapainoisen painonjakauman.
- Voimansiirtojärjestys: Moottorin etupuolella sijaitsevat kytkin (Embrayage), tasauspyörästö (Différentiel) ja aivan auton nokalla vaihdelaatikko (Boîte de vitesses).
- Etujousitus ja ohjaus: Etupyörissä on erillisjousitus pitkittäisin vääntösauvoin ja päällekkäisin tukivarsin (Parallélogramme). Vetoakselit (Transmission) vievät voiman pyörännavoille, ja ohjausvaihde ja -laitteisto (Direction / Timonerie) on sijoitettu moottorin etu/yläpuolelle.
Taka-akselisto
Taka-akselisto on suunniteltu mahdollisimman kevyeksi ja tilaa säästäväksi, jotta matkustamon lattia saatiin täysin tasaiseksi:
- Taka-akseli: Rakenne perustuu kevyeen jäykkään putkiakseliin (Essieu AR).
- Tuenta: Akselia tukevat pituussuuntaiset tukivarret (Bras AR) ja keskelle kohdistettu V-mallinen kolmiotuki (Triangulation), joka estää akselin sivuttaisliikkeen.
- Vääntösauvajousitus: Jousituksesta vastaavat poikittaiset vääntösauvat (Barres de torsion), jotka on sijoitettu korirakenteen alle. Tämä poisti tarpeen kookkaille lehti- tai kierrejousille, mikä vapautti tilaa tavarasäiliölle ja takaistuimelle.
Etuveto – kiivasta väittelyä
Uutuudelle oli asetettu tiukat vaatimukset kokoluokan ja valmistuskustannusten suhteen, mutta etuvetoisuus ei ollut alussa vielä kiveen hakattu. Etuvedon eduista ja haitoista käytiin kiivasta väittelyä aina siihen asti, kunnes ”Traction Avantin isäksi” tituleerattu André Lefebvre astui Pariisissa suunnitteluosaston palvelukseen maaliskuussa 1933.
André Lefebvre määritteli etuvetokonseptin kolme perusedellytystä:
- Oikea painojakauma vetävän etuakselin ja kantavan taka-akselin välillä niin tyhjänä kuin kuormattunakin, mikä takaisi vetopyörille riittävän pidon kaikissa tilanteissa.
- Täysin tasaisen pyörimisliikkeen välittäminen moottorilta pyörille – vaatimus, joka johti vakionopeusnivelten kehitykseen.
- Etuakseliston joustoliikkeen täydellinen geometria, jotta ohjattavuus ja rengaskulmat säilyisivät muuttumattomina tieprofiilista riippumatta jolloin pyörät pysyvät aina tiukasti kiinni tiessä ilman, että tien epätasaisuudet tai korin kallistelu siirtyisivät matkustamoon.
Etuvedon kriittisin komponentti – vetonivel – oli vähällä ajaa koko projektin täydelliseen katastrofiin. Syvennymme tämän kriisin vaiheisiin ja ratkaisuun artikkelisarjan seuraavassa osassa.
Yksityiskohtainen läpileikkauspiirros kertoo enemmän kuin tuhat sanaa etupään ripustuksen, ohjauksen ja etuvedon rakenteista. Keväällä 1934 julkaistussa piirroksessa näkyy kiinnostavia kehitysvaiheen yksityiskohtia, kuten vetoakseleiden kuulanivelet, jotka eivät päätyneet koskaan sarjatuotantokäyttöön.
Tehtaan virallinen PR-kuva keväältä 1934 esittelee etuvedon mahdollistamaa täysin tasaista lattiaa ilman takavetoisten autojen vaatimaa kardaanitunnelia.
Moottori – 30 vuoden menestystarina
Voimanlähteeksi kehitetty 1 303 cm³:n moottori oli insinööri Maurice Saintarat’n käsialaa ja edusti täysin uutta suunnittelua. Se teki selvän pesäeron Citroënin aiempiin sivuventtiilimoottoreihin tuomalla nykyaikaisen kansiventtiilirakenteen (OHV) ja sylinteriputket.
Etuakselin taakse pitkittäin sijoitettu 32-hevosvoimainen moottori oli kuitenkin mitoitettu alun perin kevyempään PV-projektiin, ja se osoittautui lopullisen sarjatuotantokorin keulalla auttamattoman alitehoiseksi.
Moottorin modulaarinen arkkitehtuuri osoittautui kuitenkin poikkeuksellisen nerokkaaksi. Suurin ansio kuuluu irrotettaville märkäsylinteriputkille: koska sylinteriputket uivat suoraan jäähdytysnesteessä ja valulohkon sylinterikeskiöt oli mitoitettu väljiksi, porausta pystyttiin kasvattamaan 65 millimetristä aina 78 millimetriin saakka suurentamalla sylinteriputkien mittoja.
Näin moottorin iskutilavuus lähes puolitoistakertaistui nopeassa tahdissa: 7A-mallin 1,3 litrasta (1 303 cm³) siirryttiin kesän 1934 7B- (1 529 cm³) ja 7C-versioiden (1 628 cm³) kautta jo saman vuoden marraskuussa legendaariseen 1,9-litraiseen 11CV-moottoriin (1 911 cm³). Tietysti tämä vaatii myös muita muutoksia: kolmelaakerisen kampiakselin kauloja vahvistettiin, valulohkoa jäykistettiin lisärivoituksin ja öljypumpun sekä vesipumpun tuottoa kasvatettiin.
Tuttu peruslohko
Moottorin perusvalun mitoitus osoittautui epätavallisen onnistuneeksi: sama 1 911 cm³:n valurautalohko (poraus 78 mm, isku 100 mm) säilyi Citroënin voimanlähteenä yli kolmen vuosikymmenen ajan (1934–1965). Vuonna 1947 se valjastettiin vääntäväksi työjuhdaksi Type H -pakettiautoon, ja keväällä 1955 se saavutti 11D-versiossa jo 60 hevosvoiman tehon.
Suurimman muodonmuutoksen moottori kohtasi vuonna 1955 futuristisessa DS 19 -mallissa, kun sille kaavailtu uusi bokserimoottori ei valmistunut ajoissa. Insinööri Walter Becchia modernisoi tutun peruslohkon varustamalla sen alumiinisella läpivirtauskannella, hemisfäärisillä palotiloilla ja kaksikurkkuisella kaasuttimella, mikä nosti tehon jo 75 hevosvoimaan. Vaikka DS oli koriltaan ja jousitukseltaan vuosikymmeniä aikaansa edellä, sen moottorin nojasi edelleen vuonna 1934 luotuun pohjaan aina syksyyn 1965 saakka, jolloin esiteltiin uusi moottori viisilaakerisella kampiakselilla.
Maurice Saintarat’n suunnitteleman moottorin edistykselliset yksityiskohdat: irrotettava märkäsylinteriputki (vas.) sekä sylinterinkannen keinuvivusto ja venttiilit (kesk.).
Oikealla 7A-moottorin moottori-vaihteistopaketti (kevät 1934). Kuvassa näkyvät 4-lapainen jäähdyttäjän tuuletin (samanlainen kuin Rosalie-malleissa) sekä vaihteiston päälikannen kiinnike jäädyttimelle, joka liikkui vielä tässä vaiheessa moottorin joustoliikkeiden mukana.
Moottorin, vaihteiston ja etuakseliston käsittävä etuapurunko kiinnittyi suoraan itsekantavaan teräskoriin. Tämä modulaarinen konsepti teki korirakenteesta keveän ja mahdollisti koko voimalinjan irrottamisen huoltoa varten. Kuva:Citroën.
Vaihteisto – tulevaisuudessa kuljettajan ei tarvitse kytkeä vaihteita
Citroën Traction Avantin oli tarkoitus ilmestyä huhtikuussa 1934 varustettuna perinteisen manuaalivaihteiston sijaan hydraulisella momentinmuuntimella eli ”Turbiinilla”, jonka oli kehittänyt insinööri Dimitri Sensaud de Lavaud. André Citroën visioi täysin automaattista tulevaisuuden autoa, jossa kuljettajan ei tarvitsisi kytkeä vaihteita.
Turbiini vaati kuitenkin rinnalleen alennus/apuvaihteiston (boîte relais). Toimivin ratkaisu löydettiin Cotal-vaihteistosta, jonka toiminta perustui sähkömagneeteilla lukittaviin planeettapyörästöihin. Vaikka se toimi koeajoissa erinomaisesti, Citroën päätti kehittää turbiinin yhteyteen oman mekaanisen apuvaihteistonsa.
Kyse oli osaltaan kylmästä laskelmoinnista, yhtiö ei halunnut teettää auton kriittisintä komponenttia ulkopuolisella toimittajalla (Société des Engrenages de Précision MAAG) eikä sitoutua tämän patentteihin. Lisäksi 53,9 kg painava Cotal-vaihteisto olisi nostanut vaihteiston painon yli sata kilogrammaan, mikä ol liikaa. Oman apuvaihteiston kehittäminen nähtiin ainoana keinona pitää voimansiirto yhtiön omassa hallinnassa ja auton painojakauma järkevänä.
Osaksi kyse saattoi olla myös ylpeydestä, olihan Société des engrenages Citroën valmistanut omia korkealaatuisia hammaspyöriään jo vuodesta 1905 lähtien.
Cotal-vaihteisto oli 1930-luvun Euroopassa hämmästyttävä keksintö: se oli edistyksellinen sähkömekaaninen planeettavaihteisto, jonka toiminta perustui sähkömagneeteilla ohjattuihin kytkentöihin.
Kohti automaattista ajokokemusta
Lisäksi oli eräs periaatteellinen syy: André Citroën tavoitteli täysin automaattista ajokokemusta, johon Cotalin edellyttämät manuaaliset vaihdevalinnat eivät sopineet. Marraskuussa 1933 Citroën patentoikin oman apuvaihteistonsa, jota ohjattiin kojelaudan valitsimella ja kytkinpolkimen korvanneella polkimella.
Järjestelmä käsitti kaksi vaihdetta eteen ja yhden taakse. Hallinta poikkesi täysin perinteisestä:
- Hallintalaitteet: Kytkinpolkimen tilalla oli ”coupleur”-poljin. Kojelautaan sijoitettiin kytkin asennoilla M AR (peruutus), PM (vapaa) ja M AV (eteen).
- Eteenpäin ajo: Valitsemalla M AV ja polkaisemalla coupleur-poljin pohjaan 1. vaihde kytkeytyi. Tämän jälkeen vauhtia säädettiin pelkällä kaasulla turbiinin avulla. Järjestelmä vaihtoi yli 40 km/h nopeudessa automaattisesti suoralle välitykselle (2. vaihde). Kytkentä tapahtui ilman poljinkäyttöä kaikissa olosuhteissa, myös ylämäissä. Erillinen lukitusmekanismi esti suoran välityksen kytkeytymisen paikaltaan lähdettäessä.
- Peruutus: Kojelaudasta valittiin M AR ja poljinta painettiin, jolloin kaapeli- ja salpamekanismi kytki peruutusvaihteen.
Kehitystyön tahti oli armoton, ja esimerkiksi insinöörit ajoivat koeajoautoilla jopa 2 500 kilometriä päivässä lähes vuoden ympäri virheiden paikallistamiseksi. Suuri osa Turbine-vaihteiston pitkän matkan rasituskokeista vuosina 1933–34 ajettiin takavetoisilla Citroën Rosalie -malleilla, joihin vaihteisto oli asennettu ennen sen sovittamista etuvetoiseen prototyyppiin.
Automaattivaihteiston kaupallistaminen tyssäsi kuitenkin pahoihin teknisiin ongelmiin, joista merkittävimmät liittyivät nesteen virtausdynamiikkaan, heikkoon hyötysuhteeseen ja ylikuumenemiseen. Turbiinin öljyn lämpötilat nousivat koeajoissa jopa yli 150 asteeseen, ja tehonhukka oli liian suuri pienelle 1 303 cm³ -moottorille. Kehitysosasto toimi valtavan aikataulupaineen alla, eikä konkurssin partaalla hoippuvalla yhtiöllä ollut varaa sitoutua pitkälliseen ja kalliiseen kehitysprojektiin.
Epäonnistuunut koeajo
Yhtiön sisäinen kriisi kärjistyi, kun laboratoriopäällikkö Charles Brull uhkasi jo erota, ellei epävarmasta automaatista luovuttaisi. Lopullinen niitti oli André Citroënin, hänen poikansa Bernardin ja keksijän yhteinen koeajo: pitkässä ylämäessä momentinmuunnin ylikuumeni ja alkoi savuta, minkä jälkeen Sensaud de Lavaud sai kertaheitolla ”lähdöt” pääjohtajan työhuoneesta.
Koska auton esittelyn oli vain viikkoja ja tehtaalla makasi sadan auton esisarja, tilanne pakotti tekemään hätäratkaisun: kolmessa viikossa suunniteltiin perinteinen 3-vaihteinen manuaalivaihteisto.
Seikkailun kalliit seuraukset
Automaattivaihteistosta luopumisella oli suorat, kalliit ja näkyvät seuraukset myös Traction Avantin ulkomuotoon. Koska perinteinen 3-vaihteinen manuaalivaihteisto vaati huomattavasti automaatin apuvaihteistoa pidemmän kotelon, moottorin etupuolella ollut tilanpuute muodostui kynnyskysymykseksi.
Vuoden 1934 laatujohtaja Maurice Norroy vahvisti myöhemmin, että pidempi vaihteisto pakotti muotoilemaan keulapellit uudelleen suurin kustannuksin: Prototyypin litteämmästä säleiköstä luovuttiin, ja sarjatuotantomallissa jäähdyttimen säleikköä siirrettiin eteenpäin sekä kallistettiin taaksepäin. Samalla etulokasuojat muotoiltiin uudelleen peittämään pidentynyt keula. Myös ohjaamo oli suunniteltu vain kahdelle polkimelle ilman kytkinpoljinta tai perinteistä vaihdevipua.
Hylätty Cotal-vaihteistokaan ei kokonaan hävinnyt autohistorian hämäriin, sillä Peugeot toi sen 4-vaihteisena ja suunnanvaihtajalla varustettuna lisävarusteeksi vuonna 1935. Lisäksi Cotal-vaihteistosta muodostui myöhemmin arvostettu varuste Traction Avantiin, sillä vuonna 1949 sitä alettiin tarjota jälkiasennusvarusteeksi erikoiskoreihin.
Tehtaan tekninen halkileikkaus keväältä 1934 esittää 3-vaihteisen manuaalivaihteiston ja samassa valurungossa sijaitsevan tasauspyörästön rakennetta. Kuvassa näkyy muun maassa kakkos- ja kolmosvaihteen synkronointi (5) sekä etuvoimansiirron lautas- ja kartiohammaspyöräpari (6).
Kun autoon jouduttiin sovittamaan 3-vaihteinen manuaali kytkimineen, kaasupoljin oli pakko siirtää jalkatilan keskelle.
Tämän huhtikuun 1934 ensimmäisessä ohjekirjan sisäkuvat ovat käsin retusoituja: vaihdevipu ja polkimet on muokattu kuviin jälkikäteen.
Vääntösauvajousitus – maailman ensimmäisenä
Peugeot oli ehtinyt edelle erillisjousituksen käyttöönotossa, joten Citroënin piti saada jotain vielä parempaa. Saksalaisen Ferdinand Porschen insinööritoimisto oli patentoinut vääntösauvajousituksen vuonna 1931, mutta sen soveltaminen oli jäänyt lähinnä kokeellisten prototyyppien tasolle, kuten Porschen suunnittelemaan Auto Union -Grand Prix -autoon. Citroën näki järjestelmän edut ja lisensoi patentin Porschelta uutta malliaan varten.
Vääntösauvan perusperiaate oli keksitty jo vuosikymmeniä aiemmin. Ensimmäiset patentit myönnettiin Yhdysvalloissa hevoskärryille jo 1870-luvulla, ja kilpa-autoilun pioneerit jatkokehittivät aihetta 1920-luvulla. Vasta Porsche onnistui patentoimaan tilaa säästävän vääntösauva-erillisjousitusakseliston suursarjatuotantoon sopivana.
Tämä tekninen ratkaisu sopi täydellisesti täysteräskorin vaatimuksiin ja se toteutettiin auton jokaiseen pyörään. Etupyörien pitkittäiset vääntösauvat sijoitettiin korin lattian alle, mikä kevensi rintapellin ja eturungon kotelopalkkien kuormitusta. Taka-akselille valittiin poikittaiset vääntösauvat, mikä jätti matkustamon ja tavaratilan pohjan täysin tasaiseksi. Iskunvaimennuksesta vastasivat aluksi mekaaniset kitkavaimentimet..
Näin Citroën 7:stä tuli maailman ensimmäinen auto, joka toi vääntösauvajousituksen suursarjatuotantoon. Monet muut autonvalmistajat seurasivat myöhemmin perässä.
Alemman vääntösauvan yhteyteen sijoitettiin kitkaiskunvaimentimet, joiden puristusta säädettiin ”tähtimutterilla”. Tämä yksinkertainen ratkaisu oli kuitenkin kulumiselle ja sääolosuhteille herkkä. Ohjauksesta vastasi apurungon yläosaan kiinnitetty ohjaussimpukka moniosaisine vivustoineen. Vuoden 1934 keväällä voimansiirrossa käytettiin pyöriväpesäisiä Tracta-vetoniveltä.
Itsekantava kori – vahamallista teräkseen
Citroën Traction Avantin veistokselliset muodot olivat italialaissyntyisen kuvanveistäjän ja muotoilijan Flaminio Bertonin (1903–1964) käsialaa. Hän mullisti eurooppalaisen automuotoilun luomalla korista 1:5-mittakaavaisen muotoiluvahamallin perinteisten paperiluonnosten sijaan.
Etuvedon ja itsekantavan korirakenteen mahdollistama matala koriauto salli Bertonin luopua perinteisistä astinlaudoista. Tuloksena oli matala ja virtaviivainen muotoilu, joka muutti käsityksen henkilöauton ilmeestä. Lopulta Citroënin suunnitteluosasto muunsi tämän käsin muotoillun veistoksen teollisen tarkoiksi leikkauspiirustuksiksi.
Budd Companyn rooli mahdottoman aikataulun puristuksessa
Ilman amerikkalaisyhtiön pioneerityötä ohutlevyn syvävedossa visio täysteräksisestä, itsekantavasta etuvetoautosta ei olisi koskaan siirtynyt piirustuslaudalta liukuhihnalle.
Noin vuotta ennen tuotannon alkua Citroënin kori-insinööri Raoul Cuinet ja hänen apulaisensa Pierre Franchiset matkustivat Edward G. Budd Manufacturing Companyn tehtaille mukanaan auton tuoreet sinikopiot. Tavoitteena olivat parantaa korin vääntöjäykkyyttä ja valmistettavuutta. Kolmen viikon aikana insinöörit ratkoivat myös, miten teräslevy saatiin syvävedettyä Bertonin muotoihin ilman materiaalin repeämistä.
Ensimmäiseksi kaikki mittapiirrokset oli muunnettava millimetreistä tuumiksi, jotta amerikkalaiset pystyivät työskentelemään niiden parissa. Buddin teknikot tekivät piirustuksiin lukuisia parannuksia: osien määrää karsittiin ja hukkamateriaalia vähennettiin hyödyntämällä ovien ja ikkunoiden aukoilta leikattuja teräspaloja pienempien komponenttien prässäykseen. Kyseessä oli valtaisa ponnistus, joka vietiin läpi poikkeuksellisen nopeassa aikataulussa.
Cuinet ja Franchiset painoivat Philadelphiassa 12-tuntisia työpäiviä. Joka ilta he sähköttivät Pariisiin yksityiskohtaisen kuvauksen tarpeellisiksi katsotuista muutoksista. Kuuden tunnin aikaero valjastettiin tehokkaasti hyödyksi: Pariisin insinöörit ehtivät arvioida ehdotukset ja laatia vaihtoehtoisia ratkaisuja työpäivän aikana. Kun Cuinet ja Franchiset heräsivät seuraavana aamuna Philadelphiassa, Ranskasta saapuneet vastaukset odottivat heitä.
Buddin mahdollistama suurin etu oli Monopiece-menetelmä eli koko kylkielementin syvävetäminen yhtenä ainoana kappaleena. Kun kylki A-pilarista aina takalokasuojaan asti valmistui kerralla, korirakenteesta saatiin jäykkä. Samalla säästyi merkittävä määrä työtunteja, kun hitsaussaumoista päästiin eroon.
Buddin kehittämä prässäystekniikka mahdollisti myös huomattavasti pyöreämmät ja veistoksellisemmat muodot – mikä nähdään Traction Avantin ikonisissa linjoissa. Suunnitteluvaiheen jälkeen Budd valmisti jättimäiset prässi- ja hitsausasemat, jotka laivattiin Pariisiin.
Korin hitsaus kokoonpanolinjalla.Tämä kuva havainnollistaa valmistuksen vaatimaa teollista mittakaavaa.
Miten täysin uusi auto luotiin vain vuodessa?
Tavanomaisesti uuden automallin kehittäminen tuotantoon kesti 1930-luvulla kolmesta viiteen vuotta. André Citroënilla ei kuitenkaan ollut aikaa odottaa: yhtiön taloustilanne kiristyi ja kilpailijat uhkasivat ajaa ohi. Maaliskuussa 1933 hän antoi mahdottomalta tuntuvan tehtävän: täysin uusi, etuvetoinen ja itsekantavalla korilla varustettu auto oli saatava myyntiin jo keväällä 1934. Päätös asetti valtavat paineet Citroënin suunnitteluosaston, Bureau d’Étudesin, insinööreille.
Aikataulun toteuttaminen oli mahdollista rohkean riskinoton, osaksi valmiiden suunnitelmien sekä intensiivisen testauksen ansiosta. Jotta tämä valtava projekti saatiin puskettua läpi, Citroën onnistui rekrytoimaan taloon erittäin kyvykkäitä ja innokkaita nuoria henkilöitä. Keskeiseen rooliin nousi alun perin Voisin-lentokone- ja autovalmistajalla työskennellyt insinööri André Lefèbvre, joka toi mukanaan jo valmiiksi kypsytellyt ajatukset etuvedosta ja keveistä rakenteista.
Suunnitteluaikaa puristettiin hyödyntämällä lukuisia valmiita patentteja ja vakiintuneita yhteistyökumppaneita. Sen sijaan että muotoilu, koritekniikka ja voimalinja olisi kehitetty peräkkäin, näitä vietiin eteenpäin rinnakkain. Pitää myös muistaa, että lähes kaikki tekniset ratkaisut olivat jo olemassa joissakin sen ajan autoissa, mutta suurin haaste oli kaikkien näiden innovaatioiden yhdistäminen samaan sarjatuotantoautoon – ja vieläpä tässä hintaluokassa!
Euroopan nykyaikaisin tehdas kuudessa kuukaudessa
Traction Avantin kehitystyön lisäksi André Citroën otti valtavan taloudellisen riskin uudistamalla päätehtaansa Pariisin Quai de Javelilla. Vierailtuaan kilpailijansa Louis Renault’n uudella tehtaalla vuonna 1933 Citroën päätti, että pysyäkseen kilpailussa mukana hänen oli rakennettava jotain ennennäkemätöntä.
Vanha tehdas purettiin ja sen tilalle pystytettiin Euroopan suurin ja nykyaikaisin autotehdas hätkähdyttävässä kuudessa kuukaudessa – huhtikuun ja syyskuun 1933 välisenä aikana – pysäyttämättä Rosalie-tuotantoa. ”Lasin ja teräksen katedraaliksi” kutsutun kompleksin kapasiteetiksi mitoitettiin peräti 1 000 autoa päivässä. Tehtaan pohjaratkaisu toteutettiin kalaruotokaavion mukaisesti: sivuittaiset apulinjat syöttivät valmiita komponentteja kahdelle 250 metriä pitkälle pääliukuhihnalle, jotka päättyivät jättimäiseen luovutushalliin.
Uudistetun Quai de Javel -tehtaan lähes 300-metriä pitkä luovutushalli (hall de livraison). Teräksestä ja lasista rakennettu ”teollisuuskatedraali” toimi päätepisteenä pääkokoonpanolinjoille, joiden päässä valmistuneet autot viimeisteltiin luovutuskuntoon.
Mahtipontiset avajaiset ja kilpajuoksu aikaa vastaan
Uusi tehdas vihittiin käyttöön lokakuussa 1933 mahtipontisilla juhlilla, joissa luovutushalliin katetussa illallisella oli yli 6 000 vierasta. Citroënilla oli käsissään maailmanluokan tuotantolaitos, mutta sen rakentaminen äärimmäisen velkarahan turvin ajoi yhtiön talouden kuilun partaalle. Suurellinen ele kääntyi kilpajuoksuksi aikaa vastaan, kun uuden auton kehitystyö ja tuotantolinjat oli saatava valmiiksi ennen kuin sijoittajien kärsivällisyys loppuisi.
Ensimmäinen kokonaisen Traction Avantin osasarja valmistui helmikuussa 1934. Philadelphiassa prässättiin korinosat sataan autoon, ja ne laivattiin Ranskaan sadan auton esisarjan kokoamista varten. Näitä yksilöitä käytettäisiin sekä testiajoihin että esittelymalleina Citroën-jälleenmyyjillä. Automaattivaihteiston hylkäämisen vuoksi esisarjan autoja jäivät aluksi ilman voimansiirtoa – juuri kuten pääinsinööri André Lefèbvre tiimeineen oli jo etukäteen aavistanut.
Budd toimitti tuotantotyökalut ajallaan Pariisiin Quai de Javelin uudistetulle tehtaalle. Tuotanto pyöräytettiin kuitenkin käyntiin takaperoisessa järjestyksessä: sarjatuotanto ja myynti aloitettiin ennen kuin prototyyppien testiajoja oli ehditty saattaa päätökseen. Ei olekaan yllättävää, että ensimmäisille asiakkaille toimitetut autot olivat kaukana hiotusta lopputuotteesta. Yhtiön uhkaava maksuvalmiuskriisi pakotti André Citroënin ottamaan tietoisen riskin ja lanseeraamaan elintärkeän uutuusmallinsa ennenaikaisesti.
Citroën 7 CV:n suuri esittelytilaisuus Magasin d’Europessa maaliskuussa 1934.
Lopulta auto esiteltiin Citroënin suuressa Pariisin-näyttelytilassa 18. huhtikuuta 1934. Tärkeimmät jälleenmyyjät olivat tosin päässeet kurkistamaan uutuutta jo suljetuin ovin järjestetyssä ensiesittelyssä 23. maaliskuuta. Uutuusmallista oli liikkunut runsaasti huhuja ja spekulaatioita, sillä auton yksityiskohdat oli onnistuttu pitämään poikkeuksellisen hyvin salassa.
Ikoninen tehtaan PR-valokuva 7-mallin esisarjan autosta 1934. Kuva: Citroën.
Citroën Traction Avant mallisto 1934
- 7A (Huhtikuu 1934): Malliston ainoa ”todellinen” 7 CV -malli (1 303 cm³, 72 × 80 mm).
Korimallit: Berline (BPV), Cabriolet (RPV) ja Faux-Cabriolet (CPV).
Sarjanumerot: 0001 – n. 6 745. - 7B (Kesäkuu 1934): Tehokkaampi 9 CV -moottori (1 529 cm³, 78 × 80 mm).
7A- ja 7B-malleja valmistettiin rinnakkain samalla tuotantolinjalla. Korimallit säilyivät samoina.
Sarjanumerot: 10 001–20 000 sekä 30 000–30 600+. - 7S (Kesäkuu 1934): 7B:n koriin sijoitettu tehokkaampi 11 CV -moottori (1 911 cm³, 78 × 100 mm).
Koritunnukset muuttuivat muotoon BPVS, RPVS ja CPVS.
Sarjanumerot: 20 001–21 500. - 11A / 11 Large (Kesäkuun puoliväli 1934): Suurempi, pidennetty ja leveämpi kori 7S:n 11 CV -moottorilla (1 911 cm³). Uusina edustuskorimalleina esiteltiin Limousine (SPVF) ja Familiale (FPVF).
Sarjanumerot: 100 001–118 000 (vuoteen 1937 saakka). - 7C (Lokakuu 1934): Korvasi virallisesti 7B-mallin uudella 1 628 cm³ (72 × 100 mm) moottorilla.
Sarjanumerot alkoivat numerosta 50 000 ja päättyivät noin 219 800 paikkeille (vuoteen 1941 mennessä, kokonaistuotanto n. 67 000 kpl). Tuotanto päättyi kesäkuussa 1941. - Type 22A (Lokakuu 1934): Pariisin autonäyttelyssä esitelty tehokas V8-malli (22 CV) raskaasti vahvistetulla korilla.
Malli oli tarkoitettu Rosalie 15cv:n seuraajaksi, mutta projekti jäi lopulta kehitysasteelle. - 11AL (Lokakuu 1934): 7S nimettiin uudelleen 11AL-malliksi 11A-mallin esittelyn myötä. Lokakuun aikana 7S- ja 11AL-malleja koottiin sekaisin samalla tuotantolinjalla.
Sarjanumerot: 350 001–360 500 (vuoteen 1937 saakka).
Kiivas kehitystyö liukuhihnan pyöriessä
Äärimmäinen aikataulu vaati kuitenkin kovan hinnan. Seurauksena hätäisesti julkaistussa autossa ilmeni pian vakavia vikoja: heikko kori vääntyili niin, että ovet aukesivat itsestään ajossa tai jumittuivat ja vääntösauvat saattoivat pahimmillaan tunkeutua lattian läpi. Lisäksi liikkumaan päässyt moottori teki lommoja konepeltiin ja rikkoi pakoputkia, moottorit ylikuumenivat, jarrut leikkasivat kiinni, etuolka-akselit katkesivat ja vetoakselit paukkuivat.
Citroën Traction Avantin teknisessä parantamisessa vuosina 1934–1935 oli kyse yhdestä autohistorian nopeimmista ja intensiivisimmistä tuotekehitysjaksoista sarjatuotannon ja myynnin pyöriessä jo täydellä teholla.
Tästä jatkamme sarjan seuraavassa osassa!
Mikko
Lähteet: Citroën-kirjallisuus, alltomcitroen.wordpress.com, driventowrite.com, jeromecollignon.blog4ever.com
Kuvat: Citroën
Jätä kommentti