Mon Ami Citroën

Stellantiksen kolmisylinterinen 1.2 PureTech -bensiinimoottori on ollut yksi viime vuosien puhutuimmista voimanlähteistä koko Euroopassa. Vaikka useita ”Vuoden moottori” -palkintoja kahminut ihme muuttui vähitellen valtavaksi imagolliseksi ja taloudelliseksi kriisiksi, sitä valmistettiin ongelmista huolimatta poikkeuksellisen pitkään ja paljon – yli kymmenen vuoden ajan ja miljoonia kappaleita. Öljykylpyisen jakohihnan ongelmat ja suuri öljynkulutus poikivat jättimäisen luotettavuusskandaalin sekä tuhansia kalliita moottorituhoja. Nyt, kun tämän moottorisukupolven valmistus on päättynyt, kokosimme kattavan tietopaketin: kerromme myös, miten voit itse vaikuttaa PureTech-moottorin kestävyyteen ja uskaltaako tällaisen ostaa käytettynä.

Moottoriperhe (tehdaskoodi EB) esiteltiin vuonna 2012. Sen suunnittelun lähtökohtana oli vastata tiukentuviin eurooppalaisiin ympäristönormeihin tinkimättä ajomukavuudesta, minkä vuoksi PSA-konserni päätyi iskutilavuuden pienentämiseen ja kolmisylinteriseen rakenteeseen. Vaikka tähän moottoriperheeseen kuului alkuvuosina (2012–2016) pieni, 68-hevosvoimainen 1,0-litrainen versio (koodi EB0) hinnaston alkupään automalleja varten, pääosan muodostivat 1,2-litraiset EB2-variaatiot, joihin tämä artikkeli keskittyykin.

EB2-moottoriperhe jaettiin kahteen teholuokkaan ja erilaiseen tekniseen ratkaisuun. Taloudelliseksi perustaksi luotiin vapaasti hengittävät versiot (75 ja 82 hv) malliston edullisimpiin autoihin. Niiden rinnalle liittyivät vuonna 2014 suorituskykyisemmät, pakokaasuahtimella varustetut 110 ja 130 hevosvoiman turbomoottorit (koodeiltaan mm. EB2DT ja EB2ADTS). Nämä kolmisylinteriset voimanlähteet tarjosivat saman suorituskyvyn kuin suuremmat nelisylinteriset moottorit vain muutamaa vuotta aiemmin.

Française de mécanique -tytäryhtiön valmistaman moottorin tuotanto jakautui aluksi Ranskassa siten, että vapaastihengittävät versiot tehtiin Trémeryssä ja turbot Douvrinissa. Turbomoottoreita valmistettiin myös Kiinassa sikäläisten markkinoiden tarpeisiin. Kysynnän kasvaessa ja PSA-konsernin ostettua Opelin valmistus laajeni vuonna 2018 myös Puolan Tychyyn ja Unkarin Szentgotthárdiin, vuotuisen kokonaistuotannon oli määrä ylittää miljoonan kappaleen rajan.

Sekavaa nimipolitiikkaa

Aluksi vapaastihengittävät versiot nimettiin nimillä 1.2 VTi ja vuonna 2014 tulleet turboversiot 1.2 THP. Nimilyhenteet lainattiin suoraan PSA-konsernin vanhemmista, BMW:n kanssa kehitetyistä moottoreista. Nimiin lisätty pieni ”e”-kirjain (e-VTi ja e-THP) viittasi Stop & Start -järjestelmään, joka toimi tavallaan varhaisena kevythybridiratkaisuna.

Koska THP-moottoreiden maine oli jakoketjuongelmien vuoksi pahasti ryvettynyt, PSA päätti jo loppuvuodesta 2014 alkaen uudelleen brändätä EB2-moottorit PureTech-nimen alle häivyttääkseen mielleyhtymät ongelmallisiin edeltäjiin. Suomessa turbot tunnettiin heti PureTech-nimellä, mutta VTi ehti olla täällä käytössä.

Jotta käytetyn auton ostaja olisi varmasti sekaisin, niin vuonna 2018 myös edellä mainittu nelisylinterinen 1.6 THP -moottori nimettiin 1.6 PureTechiksi. Nimiyhteydestä huolimatta kyseessä on täysin eri, moottoriperhe kuin tässä käsitelty 1.2-litrainen kolmisylinterinen.

Paperilla hyvä

Kehittäessään ”ihmemoottoriaan” PSA-yhtymä jätti yli 120 kansainvälistä patenttihakemusta. PureTech-moottorin suunnittelu rakentui pitkälle viedylle iskutilavuuden pienentämiselle (downsizing). Korkean suorituskyvyn ohella kehitystyössä keskityttiin ensisijaisesti minimoimaan moottorin sisäistä mekaanista kitkaa sekä takaamaan kolmisylinteriselle rakenteelle poikkeuksellisen tasainen ja värinätön käynti.

Tämän teknisen kokonaisuuden keskeisin innovaatio oli kuitenkin öljykylvyssä pyörivä jakohihna. Sen tarkoituksena oli optimoida moottorin sisäinen paineentasaus, vaimentaa kolmisylinterisen rakenteen mekaanista ääntä ja vähentää polttoaineenkulutusta suhteessa perinteisiin jakoketjuihin.

”PSA on näyttänyt että yksi ranskalainen valmistaja osaa valmistaa maailman parhaan kolmisylinterisen moottorin niin halutessaan.”
– International Engine Of The Year-kilpailun tuomariston jäsen John Carey.

Paperilla konsepti oli loistava: koko moottoriperhe tarjosi pienen kulutuksen, alhaiset päästöt ja hiljaisen käyntiäänen. Insinöörien työ näytti niin vakuuttavalta, että alan asiantuntijat palkitsivat moottorin vuosi toisensa jälkeen. PureTech voitti arvostetun International Engine of the Year -palkinnon luokassaan neljänä vuotena peräkkäin (2015–2018). Arjen todellisuus moottorilaboratorion ulkopuolella osoitti kuitenkin pian, että moottorissa oli vakavia luotettavuusongelmia.

Erityisen ironista on, että PSA:n toinen käytössä ollut moottorityyppi THP kärsi laajasti juuri jakoketjun venymisongelmista, minkä vuoksi tähän uuteen moottorisukupolveen päätettiin vaihtaa ketjun tilalle toimivammaksi ajateltu öljykylpyhihna – vain päädyttäväksi uudenlaiseen moottorikriisiin.

Uuden ihmemoottorin mainontaa vuodelta 2014 ja 2018.

PureTech ongelmat

PureTech-moottorin mainekriisi sai alkunsa sen ensimmäisestä sukupolvesta, jota valmistettiin 2018 saakka. Paperilla vallankumouksellinen ja palkittu tekniikka törmäsi arjessa kuitenkin raakaan todellisuuteen, kun ensimmäiset käyttövuodet paljastivat moottorin kriittisimmät heikkoudet. PureTech -moottorin vakavat tyyppiviat alkoivat paljastua vuosina 2016–2017. Jo 40 000–60 000 kilometrin kohdalla raportoidut öljynkulutusongelmat laajenivat vuoteen 2018 mennessä korjaamokriisiksi.

Tehtaan ensireaktio noudatti autoteollisuuden perinteistä kriisinhallintaa: ongelmat kiellettiin ja vastuu pyrittiin siirtämään kuluttajille vetoamalla väärään moottoriöljyyn tai puutteelliseen huoltohistoriaan. Julkisen takaisinkutsun sijaan valmistaja yritti aluksi hoitaa tilanteen ei-julkisilla korjaamotiedotteilla ja lyhentämällä hihnanvaihtovälin kaikessa hiljaisuudessa, kunnes murenevan hihnan aiheuttama jarrutehostuksen äkillinen katoaminen muuttui turvallisuusriskiksi ja pakotti tehtaan lopulta virallisiin toimiin.

Ongelma 1: Jakohihnan mureneminen ja sen seuraukset

Vaikka öljykylvyssä pyörivän jakohihnan piti pidentää osien käyttöikää, käytännön autoilussa ratkaisu osoittautui virheeksi. Ongelman todellinen alkulähde ei kuitenkaan piillyt pelkästään hihnan materiaalissa, vaan moottoriöljyn kemiallisessa muutoksessa.

Erityisesti lyhyessä kaupunkiajossa moottori ei ehdi lämmetä kunnolla, jolloin palamaton polttoaine pääsee valumaan männänrenkaiden ohi suoraan moottorin alakertaan ja sekoittuu moottoriöljyyn. Stellantiksen moottorikehitysjohtaja Fabien Gouzonnat kuvailee ilmiötä seuraavasti:

”Tietyissä polttoaineissa ja palamistuotteissa olevat ainesosat kohdistavat hihnaan kemiallisen reaktion. Nämä aineet pääsevät männänrenkaiden ohi ja kulkeutuvat sen jälkeen öljyn sekaan vaurioittaen hihnaa.”

Tämän bensiininsekaisen öljykylvyn seurauksena hihna alkaa menettää rakenteellista lujuuttaan. Se turpoaa, haurastuu ja alkaa lopulta mureta ennenaikaisesti. Hihnasta irtoava kumimuru käynnistää moottorin öljynkiertojärjestelmässä tuhoisan ketjureaktion.

Korjaustoimenpiteet: Jos tilanne pääsee niin pitkälle että jarruteho heikkenee tai öljynpaineen valo syttyy, korjaamon on suoritettava laajoja tarkastuksia: alipainepumpun suodatin, öljypumpun imusihti, VVT-solenoidien suodattimet sekä nokka-akselin laakeripinnat tarkistetaan. Vaurioiden laajuudesta riippuen pelkkä imusihdin ja solenoidien puhdistus voi riittää. Usein joudutaan kuitenkin uusimaan alipainepumppu, öljypumppu venttiileineen, öljypohja sekä itse jakohihna – ja vakavimmissa tapauksissa koko moottori.

Tämä kuvapari kertoo enemmän kuin tuhat sanaa, hihnasta murentunut silppu on tukkinut öljyn imusihdin. Tässä kohtaa moottori on jo ehtinyt vaurioitua ja edessä on kallis moottoriremontti.

Öljyn vanheneminen ja polttoaineen vaikutus

Edellä kuvattua tilannetta pahentaa entisestään itse moottoriöljyn luonnollinen vanheneminen ja oheneminen. Jos autolla ajetaan pääasiassa lyhyitä matkoja, hihnan kemiallinen rappeutuminen kiihtyy huomattavasti. Tästä syystä valmistajan alkuperäiset, liian pitkiksi osoittautuneet huoltovälit koituivatkin tuhansien moottoreiden kohtaloksi ennen kuin huolto-ohjelmia ja hihnan materiaalia ryhdyttiin muuttamaan.

Pitkät Longlife-huoltovälit ovat syntyneet autonvalmistajien välisestä kilpailusta ja leasing-yhtiöiden halusta minimoida ylläpitokustannukset paperilla. Nämä huolto-ohjelmat onkin suunniteltu varmistamaan ensisijaisesti vain se, että auto selviää puhtain paperein ensimmäisestä leasing-kaudesta ja tehdastakuusta. Markkinointilupausten ja todellisen tekniikan välillä on kuitenkin suuri ristiriita. Nykyaikaiset, pienet suorasuihkutusmoottorit tuhoavat öljyn voitelu- ja suojauskyvyn reilusti ennen luvattua kilometrirajaa. Tämä ongelma koskee merkistä riippumatta kaikkia nykyautoja.

Vähemmälle huomiolle on jäänyt polttoaineen vaikutus. Käytännössä korkeampi oktaaniluku, vähemmän etanolia ja parempi lisäaineistus suojaavat jakohihnaa vähentämällä moottorin sisäistä karstoittumista ja pitämällä öljyn puhtaampana. Siksi PureTech-moottoreissa pelkkä oikea öljyvalinta ei riitä, vaan myös polttoaineen laadulla on suora vaikutus hihnan elinikään. Tästä lisää myöhemmin.

Vapaasti hengittävissä on pienempi riski

Vapaasti hengittävät 1,2-litraiset versiot (75 ja 82 hv) ovat käytännössä osoittautuneet turboja luotettavammiksi. Suurin syy on niiden käyttämä monipistesuihkutus imusarjaan, jonka ansiosta hihnaa haurastuttavaa polttoainetta pääsee valumaan moottoriöljyn sekaan huomattavasti vähemmän. Lisäksi ilman ahdinta moottorin paineet ja lämpötilat ovat matalammat, mikä vähentää mekaanista rasitusta ja öljyn karstoittumista.

Moottorissa on kuitenkin rakenteellisesti täsmälleen sama öljykylpyhihna, joten väärä öljylaatu, pätkäajo tai huoltojen laiminlyönti voi yhä johtaa täysin samanlaiseen moottoririkkoon kuin tehokkaammissa turboversioissa. Useinhan vapaasti hengittävillä PureTech-moottoreilla varustetut autot (kuten Peugeot 208 tai Citroën C3) päätyivät kaupunkiajoon ja lyhyille matkoille.

Ongelma 2: Liiallinen öljynkulutus

Toinen PureTech -moottoreita laajasti vaivannut tyyppivika on poikkeuksellisen suuri öljynkulutus. Se alkaa tyypillisesti ilmetä noin 100 000 kilometrin ajomäärän vaiheilla, ja ongelmaan on yleensä kaksi mahdollista syytä: joko vialliset männänrenkaat tai viallinen öljynerotin (huohotin). Erityisesti moottorin tehokkaampi, 130-hevosvoimainen versio saattaa pahimmillaan kuluttaa jopa litran moottoriöljyä 1 000–2 000 kilometrillä. Tällainen määrä on mille tahansa voimanlähteelle täysin epänormaalia. Jatkuva öljyn palaminen käynnistää nopeasti tuhoisan ketjureaktion, joka karstoittaa sytytystulpat, vaurioittaa katalysaattoria, aiheuttaa tehonmenetystä ja sytyttää moottorin vikavalon.

Ensimmäisen sukupolven moottoreissa, joita käytettiin vuoteen 2018 asti, ongelmana olivat yleensä männänrenkaat. Niiden tehtävänä on varmistaa tiiviys liikkuvan männän ja sylinterin seinämän välillä. Kuten muissakin suorasuihkutusmoottoreissa, näillä männänrenkailla on taipumus karstoittua ja jumiutua, mikäli autolla ajetaan pääasiassa lyhyitä matkoja. Kun renkaat jumiutuvat, myös öljy pääsee nousemaan vapaasti palotilaan. Vaikka elokuussa 2018 esitellyssä toisessa sukupolvessa männänrenkaiden rakennetta muutettiin ongelman välttämiseksi, öljynkulutus ei silti kadonnut kokonaan.

Stellantiksen sisäisen, julkisuudelta salatun ohjeistuksen mukaan vian laatu ja vaadittavat korjaustoimenpiteet määritellään tarkan öljynpunnitusmenettelyn avulla. Jos mittaus osoittaa kulutuksen olevan 0,2–0,5 litraa tuhatta kilometriä kohden, korjaukseksi riittää pelkän öljynerottimen vaihto. Mikäli öljynkulutus kuitenkin ylittää 0,5 litraa tuhatta kilometriä kohden, tilanne vaatii koko moottorin vaihtamista uuteen. Tämän laajamittaisen kulutusongelman piiriin arvioidaan kuuluvan kaikki moottorit, jotka on valmistettu ennen helmikuuta 2023.

Öljyn laadussa ei saa koskaan tinkiä: moottorissa on käytettävä tismalleen valmistajan viimeisimmän ja päivitetyn standardin mukaista öljyä, sillä väärät lisäaineet ja perinteiset moottoriöljyt voivat lyhentää moottorin elinikää dramaattisesti. Tästä lisää myöhemmin artikkelissa.

Korjaustoimenpiteet: Männänrenkaiden uriin pikeytynyttä karstaa on kuitenkin mahdollista liuottaa moottoria avaamatta tähän tehtyjen lisäaineiden avulla. Tavallisimmat menetelmät ovat öljynvaihdon yhteydessä tehtävä moottorin sisäpesu (engine flush) tai astetta järeämpi sylinterikohtainen liotus (piston soak), jossa vahva liuotin kaadetaan tulpanrei’istä suoraan mäntien päälle vaikuttamaan yön yli. Kemikaalit ovat tehokas ja edullinen ensiapu alkavaan öljynkulutukseen tai sen ennaltaehkäisyyn. Mikäli huollot on kuitenkin laiminlyöty pitkään ja karsta on ehtinyt palaa kivenkovaksi ”koksiksi”, jumiutuneet renkaat ja mekaaniset vauriot vaativat perinteisen moottoriremontin.

Männän suunnittelussa on kiinnitetty huomiota pieneen massaan ja kitkoihin.

Ongelma 3: Imuventtiilien karstoittuminen turbomalleissa

Imuventtiilien ja imusarjan karstoittuminen on PureTech-moottoreissa tuttu ongelma, joka koskee käytännössä vain turboversioita (110 ja 130 hv). Niiiden käyttämän suorasuihkutuksen vuoksi polttoainetta ei suihkuteta imukanavaan, joten imuventtiileiltä puuttuu niitä luonnollisesti puhdistava bensiinihuuhtelu. Kun huohotinjärjestelmän kautta kiertävä öljysumu ja noki kohtaavat tulikuumat venttiilit, ne palavat kiinni paksuksi ja kovaksi karstakerrokseksi. Tämä aiheuttaa moottorin nykimistä, tehonpuutetta sekä epätasaista joutokäyntiä. Ongelma ei ole niin paha kuin joissain muissa suorasuihkutusmoottoreissa, mutta on kuitenkin olemassa.

Perinteisellä monipistesuihkutuksella toimivat vapaasti hengittävät versiot säästyvät tältä murheelta, sillä polttoainesumu pesee niiden venttiilit jatkuvasti puhtaiksi.

Tässä voi pohtia myös automaattivaihteiston merkitystä. Modernit automaattivaihteistot on ohjelmoitu äärimmäisen tiukkojen päästö- ja kulutusrajojen ehdoilla. Vaihteisto pyrkiikin vaihtamaan suuremmalle vaihteelle mahdollisimman aikaisin ja pitämään moottorin kierrosluvun jatkuvasti mahdollisimman alhaisena – usein vain 1200–1600 kierroksessa minuutissa. Moottoria käytännössä ”vedätetään” jatkuvasti matalilla kierroksilla, mikä on valitettavasti karstan muodostumiselle ihanteellista.

Korjaustoimenpiteet: Koska polttoaine ei koskaan osu venttiilien pintaan, tankkiin kaadettavat kemialliset lisäaineet eivät tehoa tähän vaivaan. Mikäli karstoittuminen etenee pitkälle, ainoaksi tehokkaaksi ratkaisuksi jää korjaamolla tehtävä mekaaninen imukanavien pähkinänkuoripuhallus. Uutena menetelmänä on hiilidioksidijääpuhallus, josta voit kysyä lisää autokorjaamoilta.

Ongelma 4: Ennenaikainen itsesytytys (LSPI)

Ajossa auto saattaa nykiä ja pätkiä matalilla kierroksilla kiihdytettäessä, ja moottorin häiriövalo syttyy. Kyseessä on ilmiö nimeltä LSPI (Low-Speed Pre-Ignition) eli matalien kierrosten ennenaikainen itsesytytys. Polttoaineseos syttyy sylinterissä ennen kipinää, mikä aiheuttaa moottorille rajuja paineiskuja. Ongelman taustalla on sylinterikannen ja imuventtiilien voimakas karstoittuminen. Tämä voi halkaista sytytystulpan eristeen tai rikkoa männän, mikä johtaa moottorituhoon.

Korjaustoimenpiteet: Näiden oireiden esiintyessä korjaamolla mitataan sylinterien puristuspaineet, tarkistetaan imukanavien öljyisyys ja imuventtiilien karstoittumisaste. Vaurioiden laajuudesta riippuen tehdään moottoriöljyn vaihto, huohottimen uusiminen, välijäähdyttimen vaihto, polttoainetankin huuhtelu, suuttimien vaihto tai aktiivihiilisäiliön uusiminen. Karstoittuneet imukanavat puhdistetaan. Pahimmissa tapauksissa moottori täytyy vaihtaa.

Ikävimpiä yllätyksiä kesken moottoriremonttia on vaurioitunut mäntä.

Ongelma 5: Muut harvinaisemmat viat

Pääongelmien varjossa PureTech-moottoreissa esiintyy kaksi muuta riskiä, jotka koskevat erityisesti turbo-malleja:

• Korkeapainepumppu: Moottorin tehot häviävät ja häiriövalo syttyy. Syynä on yleensä rikkinäinen polttoaineen korkeapainepumppu. Korjaamolla tarkistetaan vikakoodit ja matalapainepuolen syöttö, ennen kuin pumppu uusitaan. Osan rakennetta muutettiin tehtaalla toukokuussa 2015 ja uudelleen heinäkuussa 2021 luotettavuuden parantamiseksi.
• Katalysaattorituhot: Tämä on suoranainen seurausvika moottorin suuresta öljynkulutuksesta. Sylintereissä palava moottoriöljy matkaa pakokaasujen mukana katalysaattoriin, missä palamisjätteet tukkivat tai sulattavat sen herkän kennotuksen aiheuttaen tehonmenetystä ja hylätyn päästömittauksen.

Toisen sukupolven PureTech 2018–2023 (Gen 2)

PureTech-moottorin pitkän elinkaaren aikana Stellantis haki ratkaisuja tekniikan luotettavuusongelmiin teknisillä, ohjelmallisilla ja huoltokaavioihin tehdyillä muutoksilla. Uudistukset kytkeytyivät osittain tiukempien päästöluokitusten vaihdoksiin, minkä lisäksi parannuksia ajettiin sisään vähitellen pitkin matkaa.

Ensimmäinen suuri harppaus nähtiin vuonna 2018 esitellyssä toisessa sukupolvessa (Gen 2), jossa tiukat Euro 6.2 -päästönormit pakottivat tehtaan uudistamaan moottorin ohjaustekniikan kerralla. Polttoaineen suihkutuspaine nostettiin 250 bariin, mikä vähentää bensiinin tiivistymistä sylinteriseinämille ja siten estää moottoriöljyn laimenemista. Pakopuolelle tuotiin hiukkassuodatin (GPF), ja turboahtimen ohjaus sähköistettiin vanhan alipainekellon tilalle. Gen 2 sai myös uudet männänrenkaat sylinterien tiiveyden parantamiseksi. Sen sijaan puhtaasti luotettavuuteen liittyvät korjaukset – kuten jakohihnan materiaalievoluutio ja huohotinjärjestelmää parantava uusi venttiilikoppa – on ilmeisesti tuotu tuotantoon vähitellen lennosta vuosien varrella. Näitä on mahdoton saada selvitettyä ilman merkkiorganisaation tietoja.

Koska jakohihnan mureneminen osoittautui sitkeäksi vaivaksi, tehdas joutui kiristämään huolto-ohjelmaa huomattavasti. Alkuperäinen jakoihnan vaihtoväli lähes puolitettiin 180 000 kilometristä tai kymmenestä vuodesta 100 000 kilometriin tai kuuteen vuoteen. Alle 15 000 km vuodessa ajaville ja lyhyttä pätkäajoa (alle 10 km kerrallaan) ajaville suositellaan tehostettua huolto-ohjelmaa, jossa öljyt vaihdetaan vähintään kerran vuodessa. Samalla määräaikaishuoltoihin lisättiin hihnan leveyden säännöllinen tarkastus erikoistyökalulla mittaamalla.

”Yleisesti ottaen voidaan sanoa, että PureTech-moottoreissa on melko vähän ongelmia, mikäli jakohihna tarkastetaan huoltojen yhteydessä ja vaihdetaan heti, jos sen ulkoisessa kunnossa havaitaan merkkejä heikkenemisestä.”
– korjaamoammattilaisen kommentti

Toisen sukupolven tunnistaminen

Varmimmin uudemman toisen sukupolven moottorin tunnistaa tarkistamalla rekisteriotteen teknisistä tiedoista moottorikoodin ja päästöluokituksen. PureTech Gen 2 -auton päästönormiksi on merkitty vanhemman Euro 6.1 (Euro 6b) -luokituksen sijaan tiukempi Euro 6.2 (Euro 6d) tai aivan hihnakoneen elinkaaren lopussa Euro 6.3.

Moottorin sukupolven pystyy varmistamaan sekä moottorikoodista että suoraan konepellin alta. Uudemman tekniikan tunnistaa moottorikoodiin ilmestyneestä A-kirjaimesta, jolloin vapaasti hengittävän version tunnus on EB2FA (vanhojen EB2– tai EB2F-koodien sijaan) ja turbomallien koodi on muuttunut muotoon EB2ADT (110 hv) tai EB2ADTS (130/131 hv) vanhempien Euro 6.1 -koodien (EB2DT ja EB2DTS) tilalle. Kaupallisissa tyyppitiedoissa tämä uusin Euro 6.3 -päivitys voi näkyä myös ”PureTech 131” -merkintänä.

Jos auton konepelti on auki, sukupolvet erottaa luotettavasti katsomalla turboahtimen hukkaportin ohjaustapaa: vanhemmassa Gen 1 -moottorissa ahtimen kyljessä on perinteinen, pyöreä ja metallinen alipainekello pitkine säätötankoineen, kun taas uudemmassa Gen 2 -versiossa sen on korvannut kompakti sähköinen säädinmoottori moninapaisine sähköliittimineen.

Mielenkiintoisena yksityiskohtana PureTech-moottorin öljytikun väri toimii visuaalisena merkkinä mekaanisesta evoluutiosta ja päästönormeista. Vanhassa Gen 1 -koneessa (Euro 6.1) tikku on alun perin keltainen tai tuotantopäivityksen myötä oranssi, kun taas tiukemmat päästönormit toivat vihreän tikun tehdasstandardiksi uudempiin Gen 2 -moottoreihin (Euro 6.2 ja 6.3). Tämä tarjoaa vinkin ostajalle: uudemmissa (2018+) vihreä väri varmistaa auton olevan jo suoraan tehtaalta tuoreempaa sukupolvea, kun taas vuosien 2014–2017 yksilöissä se saattaa paljastaa jälkikäteen tehdyn virallisen takaisinkutsukampanjan. Värikoodi toimii myös tarvikevalmistajien katalogeissa visuaalisena merkkinä osien yhteensopivuudesta.

Esimerkkinä Citroën C4 Cactus

Otetaan esimerkiksi C4 Cactus, jolla oli sopivasti elinkaari molempien moottorisukupolvien aikana.Vuosi 2018 oli Cactuksen kohdalla vedenjakaja. Silloin auto koki faceliftin, jolloin korin isot Airbump-muovisuojat pienenivät helmoihin. Samana vuonna vaihtuivat Gen 2 -voimanlähteet. Nämä muutokset eivät kuitenkaan tulleet samaan aikaan! Ensimmäiset Suomeenkin saapuneet uuden korimallin autot rullasivat nimittäin tehtaalta vielä Gen 1 -tekniikalla (EB2DT Euro 6.1).

Helpoin tapa selvittää siirtymäkauden moottorityyppi onkin napauttaa auton rekisteritunnus vaikkapa Motonetin tai Bilteman sähköiseen varaosahakuun. Hakutulosten teknisistä tiedoista paljastuva moottorikoodi kertoo, millä tekniikalla kyseinen auto on.

Citroën C4 Cactus bensiinimoottorivaihtoehdot.

Lisää parannuksia ja taas uusi jakohihna (2022)

Huolto-ohjelman muutosten lisäksi myös komponentteihin tehtiin päivityksiä moottoriperheen elinkaaren aikana. Vuoden 2022 puolivälissä tuotantoon tuotiin taas uusi, materiaaleiltaan parannettu jakohihna, jonka luvattiin kestävän kemiallista rasitusta huomattavasti paremmin. Tämän kauttaaltaan PTFE (Teflon) pinnoitetun hihnan rakenne estää kumiainesta joutumasta suoraan kosketukseen sitä haurastuttavan öljy-bensiiniseoksen kanssa.

Viimeisimpiä jakohihnalla toteutettuun versioon tehtyjä päivityksiä oli helmikuussa 2023 esitelty uusi, lujitetulla venttiilillä varustettu öljynerotin eli huohotin, jolla pyrittiin selättämään liiallinen öljynkulutus.

Mekaanisiin osiin tehtyjen päivitysten rinnalla Stellantis toteutti myös ohjelmistopäivityksiä takaisinkutsukampanjoina. Autoihin ajettiin uusi moottoriohjauksen ohjelmisto, joka kykeni varoittamaan kuljettajaa ja tunnistamaan hihnan murenemisesta johtuvan alipaineen ja öljynpaineen laskun ennen moottorin tai jarrutehostimen lopullista vaurioitumista.

Kaikki nämä vuosia kestäneet hienosäädöt olivat kuitenkin vanhan perusrakenteen sisällä tehtyä oireiden lievitystä, sillä perusongelma hihnan uimisesta polttoaineen laimentamassa öljyssä säilyi loppuun asti.

Jos öljyn pinta nousee yli maksimirajan tai öljytikku haisee bensiiniltä, hihnan kunto on tarkistettava ja öljyt vaihdettava välittömästi, minkä lisäksi huoltoväliä on syytä lyhentää jatkossa huomattavasti. Öljynpinnan nouseminen johtuu polttoaineen laimenemisesta, jolloin etenkin pätkä- ja talviajossa palamatonta bensiiniä pääsee männänrenkaiden ohi öljytilavuuteen.

Bensiinin laatu

Tästä asiasta ei Suomessa juuri ole kirjoitettu, mutta oikean öljyn lisäksi myös polttoaineen laadulla on suora ja yllättävän suuri vaikutus PureTech-moottorin hihnan elinikään, sillä se vaikuttaa öljyn sekaan päätyvien epäpuhtauksien määrään. Tämän on myöntänyt myös valmistaja Stellantis, jonka mukaan hihnan vaurioituminen on ollut joissakin maissa, kuten Belgiassa, voimakkaampaa juuri polttoaineen vuoksi. Stellantiksen Länsi-Euroopan moottorikehityksestä vastaava johtaja Fabien Gouzonnat selittää ranskalaislehden L’Automobile Magazinen haastattelussa, että tiettyjen polttoaineiden ja palamistuotteiden ainesosat pääsevät männänrenkaiden ohi öljyn sekaan ja aiheuttavat hihnaan kemiallisen reaktion, mitä lyhyet ajomatkat ja öljyn vanheneminen entisestään nopeuttavat.

Korkeamman etanolipitoisuuden 95 E10 -bensiini sitoo herkemmin kosteutta, jolloin öljyn sekaan päätyvä etanoli, kondenssivesi ja palamisprosessin hapot muodostavat kemiallisesti aggressiivisen seoksen, joka haurastuttaa ja turvottaa öljykylpyhihnaa. Lisäksi lisäaineistamaton polttoaine palaa epätäydellisemmin ja kerryttää karstaa, joka jumiuttaa moottorin männänrenkaat. Kun sylinterien tiiviys tämän vuoksi heikkenee, polttoaineen ohivuoto suoraan öljypohjaan moninkertaistuu.

Tämän vuoksi 98 E5 -bensiinin tai premium-laatujen käyttö on suositeltavaa, sillä ne pitävät suuttimet puhtaina ja männänrenkaat liikkuvina. Optimaalinen palaminen minimoi hihnalle vaarallisen öljyn laimenemisen, joten arvokkaampi polttoaine maksaa itsensä takaisin tehokkaana moottorin suojana.

Lähipiirissä on Citroën C3 PureTech vm. 2016 -auto vapaasti hengittävällä moottorilla, jossa on uudesta lähtien käytetty ainoastaan 98-oktaanista bensiiniä tai Shell V-Poweria, jota ei Suomesta valitettavasti enää saa. Autolla ajetaan sekalaista ajoa, ja mittarissa on nyt noin 100 000 kilometriä ilman minkäänlaisia hihna- tai moottoriongelmia. Öljynvaihdot on tehty tihennetysti vuosittain ja jakohihna vaihdettiin varmuuden vuoksi 80 000 kilometrin kohdalla, eikä moottori kuluta käytännössä lainkaan öljyä.

Ajoprofiilin merkitys

Öljynvaihdon lisäksi omistajan ajoprofiililla on suuri merkitys. Koska toistuvat, lyhyet kaupunkiajo-osuudet kerryttävät palamatonta bensiiniä öljyn sekaan ja laimentavat voitelukalvoa, moottorille tekee hyvää päästä säännöllisesti pidemmille maantieajoille. Pitkäkestoisempi ajo nostaa öljyn lämpötilan sellaiseksi, että sen sekaan kondensoitunut polttoaine pääsee haihtumaan pois huohotinjärjestelmän kautta. Kannattaa harkita myös Stop & Start -järjestelmän kytkemistä pois päältä, jos sellainen autossa on.

Jos ajat automaattivaihteisella PureTechilla, moottorille kannattaa antaa säännöllisesti niin sanottua ”happihoitoa”. Vaihteiston Sport-tilan käyttäminen nostaa vaihtoajankohtia ylemmäs, jolloin moottorin kierrokset nousevat, ilmanvirtaus imukanavissa kiihtyy ja moottori saavuttaa riittävän korkean lämpötilan polttaakseen alkavat karstakertymät pois ennen kuin ne kovettuvat venttiileihin.

Jakohihnan tarkistaminen

Omistajan on myös syytä ottaa rutiiniksi tarkistaa jakohihnan kunto silmämääräisesti öljyntäyttökorkin kautta aina muutaman tuhannen kilometrin välein. Hihnan pinnassa ei saa näkyä hiusmurtumia, rispaantumista tai selvää turpoamista. Markkinoilla on saatavilla edullisia mittaustyökaluja, joiden avulla hihnan kuluminen ja laajeneminen voidaan havaita ajoissa ennen materiaalin hajoamista öljypohjaan. Suosittelemme tämän hankkimista hanskalokeroon. Alkuperäisen hihnatulkin varaosanumero on 1643190080 ja tarvike esim. Laser 8207.

”Hihnanvaihto ei ole kovin kummoinen kevätjuhlaliike. Oikeasti se on todella yksinkertainen. Mutta kuten muissakin jakopäissä niin työkalut pitää olla.”
– erään korjaamoammattilaisen kommentti

Ensimmäisen ja toisen sukupolven PureTech-moottoreiden hihnat ovat mitoiltaan identtisiä, joten uusin Teflon-pinnoitettu hihnaversio on täysin taaksepäin yhteensopiva. Vaikka tehdas käyttää samaa Dayco BIO (Belt-in-Oil) -sarjan hihnaa, tarvikeosa voi estää Stellantiksen 10 vuoden erityisturvan voimassaolon, sillä korvaustapaukset edellyttävät virallisen OE-alkuperäisosan käyttöä. Ostohetkellä on hyvä tarkistaa hihnan valmistusleimat ja varmistua ettei se ole vanhaa varastoa.

”Öljykylpyhihnatekniikka tarjoaa loistavan ansaintamahdollisuuden itsenäiselle huolto- ja korjaamoalalle.”
– Daycon markkinoinnin tiedote

Yksinkertainen työkalu hihnan leveyden mittaamiseen. Valokuvassa näkyy hyvin myös vanha, selkäpuoleltaan karkea hihna. Kuva: Dayco

Sytytystulppien vaihto

PureTech-moottorissa (erityisesti turboversioissa) sytytystulppien vaihtoväli on kriittinen. Tehdas suosittelee noin 40 000 kilometrin väliä, mutta asiantuntijat suosittavat tulppien vaihtoa viimeistään 20 000 – 30 000 kilometrin tai kahden vuoden välein. Lisäksi on ehdottoman tärkeää varmistaa, että autoon asennetaan nimenomaan kyseisen moottorityyppiin tarkoitettu uusin päivitetty tulppaversio tunnetulta valmistajalta.

PureTech-moottorit ovat tunnetusti herkkiä sytytyshäiriöille, ja viallinen tai vääräntyyppinen tulppa voi pahimmillaan edesauttaa LSPI-ilmiötä (ennenaikainen sytytys matalilla kierroksilla), mikä voi rikkoa männän. Jos sytytystulpasta irtoaa keraaminen siru tai metallinen elektrodin pää, se putoaa suoraan sylinteriin. Seurauksena irto-osa hakkaa männänlaen ja venttiilit pilalle sekä naarmuttaa sylinteriseinämän urille. Edessä on käytännössä täydellinen moottorinvaihto.

Reagoi nopeasti öljynpaineen merkkivaloon

Arjen tärkein turvasääntö liittyy kuitenkin nopeaan reagointiin mittariston varoitusvaloihin. Mikäli autoon syttyy edes vilkahtaen öljynpaineen punainen merkkivalo tai ajotietokone antaa moottorin öljynpaineesta varoittavan ilmoituksen, ajo on lopetettava välittömästi turvalliseen paikkaan ja moottori sammutettava sekunneissa. Kyseessä on lähes poikkeuksetta hälytysmerkki siitä, että öljypumpun imusihti on tukkeutumassa. Tässä tilanteessa autoa ei saa käynnistää edes huoltamon pihaan siirtämistä varten, vaan ainoa oikea ratkaisu on hinauttaa ajoneuvo korjaamolle öljypohjan ja imusihdin avausta sekä hihnanvaihtoa varten. Lyhytaikainenkin käyttö ilman riittävää voitelupainetta johtaa laakerivaurioon ja tekee moottorista käytännössä korjauskelvottoman.

Uskaltaako käytettyä PureTechiä ostaa? Ostajan muistilista

Uskaltaako huonomaineista 1.2 PureTech -moottorilla varustettua käytettyä autoa sitten enää lainkaan ostaa? Vastaus on varovainen kyllä, mutta vain tietynlaiseen käyttöön. Luotettavuuskohujen vuoksi näiden autojen hinnat käytettyjen markkinoilla ovat painuneet houkuttelevalle tasolle, mikä tekee niistä budjettivaihtoehtoja luokassaan.

Ostajan on kuitenkin oltava valveutunut ja hylättävä suosiolla sellaiset yksilöt, joiden taustoissa on pienikin epäselvyys. Autoa ei missään nimessä kannata ostaa sokkona luottaen pelkkään siistiin ulkokuoreen, vaan suurin huomio on kohdistettava huoltohistoriaan, tehtyihin korjauksiin sekä moottorin mekaaniseen kuntoon.

Huoltohistoria on tärkein

Kaikkein tärkein tarkastettava asia on aukoton ja mielellään merkkiliikkeen leimoilla varustettu huoltokirja. Pelkät huoltoleimat eivät kuitenkaan takaa moottorin terveyttä. Parhaassa tapauksessa öljyt on vaihdettu tiheästi ja kuitteihin on merkitty oikean luokituksen mukainen öljy. Kuiteista tulisi myös varmentaa, koska jakohihna on viimeksi vaihdettu. Jos tarkat merkinnät tai kuitit puuttuvat ja moottoria on huollettu pitkillä vaihtoväleillä tai halvoilla yleisöljyillä, kannattaa suosiolla siirtyä seuraavaan yksilöön.

Lisäksi huoltokirjasta tai maahantuojan verkkosivulta on syytä varmistaa, että autoon on tehty viralliset takaisinkutsukampanjat.

Hihnan tarkastaminen

Huoltokirjan jälkeen katse on suunnattava öljyntäyttökorkin alle, josta hihnaa voi tarkastella. Koska hihnan virallinen vaihtoväli on puolitettu kuuteen vuoteen tai 100 000 kilometriin, ostajan on selvitettävä, koska hihna on viimeksi uusittu. Jos hihnan pinnassa näkyy pieniäkään hiusmurtumia tai se näyttää reunoiltaan rispaantuneelta tai turvonneelta, vaihto on edessä heti, ja riskinä on imusihdin alkava tukkeutuminen. Parannetun hihnan erottaa vanhasta versiosta sen sileämmän, tummanharmaan ja kiiltävän selkäpuolen sekä huomaamattomampien tekstien perusteella.

Koeajolla tarkkana

Kylmäkäynnistyksessä punaisen öljyvalon on sammuttava välittömästi. Kuuntele tyhjäkäyntiä: Humppaako kierrosluku tai täristääkö auto epätavallisen paljon? Kolmesylinterinen käy aina hieman karkeasti, mutta jos moottori ”ontuu” tai pätkii kylmänä, se on vahva merkki imuventtiilien karstoittumisesta.

Matalien kierrosten veto (turbomallit): Aja n. 50–60 km/h nopeudella, kytke ajonopeuteen suhteutettuna liian suuri vaihde (esim. 4. tai 5. vaihde), jolloin kierrokset putoavat n. 1500–1800 rpm alueelle. Paina kaasu reilusti pohjaan. Moottorin pitäisi vetää tasaisesti. Jos auto alkaa nykiä rajusti, pätkiä tai kuuluu metallista nakutusta, moottoriin on joko kertynyt venttiilikarstaa tai sitä vaivaa LSPI-ilmiö.

Moottorijarrutus ja kiihdytys: Aja pitkä alamäki moottorijarrutuksella kaasun ollessa kokonaan ylhäällä. Polkaise mäen alla kaasu pohjaan ja katso taustapeiliin. Pöllähtääkö putkesta sininen savupilvi? Jos pöllähtää, moottori imee öljyä sylintereihin joko huohottimen tai männänrenkaiden kautta. Voit myös kurkistaa pakoputken päähän liiallisen, paksun nokikerroksen varalta.

Myyjältä on syytä kysyä suoraan, kuinka paljon moottori syö öljyä vaihtovälillä ja onko autoon kenties jo tehty huohotinjärjestelmän päivitys tai männänrenkaiden puhdistus. Öljynkulutuksen seurauksena päästöt voivat olla myös liian korkeat, eivätkä vastaa katsastuksen vaatimuksia.

Jos auto läpäisee nämä tiukat kriteerit, PureTech voi tarjota vielä paljon taloudellisia ja ajettavuudeltaan miellyttäviä kilometrejä – kunhan uusi omistaja sitoutuu jatkamaan tiukennetulla huoltorytmillä. Kannattaa myös miettiä omaa käyttötarvetta, sillä jatkuvaan pätkäajoon tämä moottori soveltuu huonosti, mutta voisi olla nappivalinta dieselin korvaajaksi pidempään työmatkaan.

PureTech-autoa ei kannata hankkia aivan viimeisillä rahoilla, sillä mahdollisiin yllätyksiin on aina syytä jättää taloudellinen puskuri. Tämän moottorin kohdalla korostuukin vanha neuvo ostaa mahdollisimman uusi ja vähän ajettu yksilö. Kuten tässä artikkelissa on käyty läpi, etenkin toisen sukupolven moottoreihin tehtiin paljon parannuksia, mikä tekee niistä varmempia vaihtoehtoja. Kyseessä ei silti ole huoltovapaa ”aja ja unohda” -moottori. Jos moottoriin on tehty virallinen takuukorjaus tai laajempi koneremontti merkkihuollossa, sinne on asennettu todennäköisesti parannetut osat. Ne muuttavat vanhemmankin moottorin osittain vastaamaan kestävämpiä Gen 2 -malleja.

Uusi alku: Kolmas sukupolvi 1.2 Turbo jakoketjulla 2023 (T-Gen 3)

Raskaiden oppirahojen myötä Stellantis hylkäsi öljykylpyhihnan ja korvasi sen jakoketjulla vuonna 2023 esitellyssä uudessa moottorisukupolvessa T-Gen 3 – samalla PureTech-nimestä luovuttiin kokonaan. Uusi moottoriperhe koostuu ainoastaan ahdetuista moottoreista, eli edellisen sukupolven kaltaisia vapaasti hengittäviä versioita ei ole enää lainkaan saatavilla. Stellantis kehitti tämän jakoketjulla varustetun rakenteen vastaamaan nimenomaan ahdetun moottorin suuriin kestävyyshaasteisiin sekä uusiin hybridiaikakauden vaatimuksiin, sillä moottori toimii usein yhdessä 48V-hybridijärjestelmän kanssa.

Tässä uudessa sukupolvessa 70 % moottorin osista on laitettu kokonaan uusiksi. Kuluttajien luottamuksen palauttamiseksi rakennetta kerrotaan testatun poikkeuksellisen ankarasti: takana on 30 000 tuntia moottorikoepenkissä ja yli 3 miljoonaa ajokilometriä, joiden aikana osalla testiautoista ylitettiin 200 000 kilometrin rajapyykki.

Kehitystyössä selätettiin edeltäjän kaksi suurinta perisyntiä. Uusi huohotinjärjestelmä lupaa vähentää öljynkulutuksen neljäsosaan aiemmasta. Lisäksi dieselmaailmasta inspiraationsa saaneet tiiviimmät männät estävät polttoaineen pääsyn ohentamaan voiteluöljyä, mikä oli vanhan hihnaversion suuri heikkous.

Euro 7 -päästönormeihin vastaava moottori hyödyntää nyt Miller-työkiertoa ja muuttuvageometrista ahdinta. Nämä edistykselliset ratkaisut tuotiin poikkeuksellisesti jopa malliston edullisimpiin 100-hevosvoimaisiin perusversioihin asti, mikä erottaa Stellantiksen tekniikan pääkilpailijoistaan.

Vuoden 2025 loppuun mennessä toisen sukupolven EB2-moottori poistui lopullisesti käytöstä Stellantis-konsernissa, ja T-Gen 3 -versio oli otettu käyttöön kaikissa malleissa, mukaan lukien polttomoottori- ja MHEV-kevythybridiversiot. Esimerkkinä myös Fiat 600 Hybridin 100 hv ja 136 hv -versiot perustuvat juuri tähän 1.2-litraiseen kolmisylinteriseen hybridiratkaisuun, ja kyseessä onkin sama Peugeotin, Citroënin ja Opelin käyttämä kolmannen sukupolven PureTech.

Valokuvassa kolmannen sukupolven PureTech autossa Citroën C3 Aircross Max Hybrid 136 Automaatti

Juuri tätä juttua viimeisteltäessä julkaistu Stellantiksen lehdistötiedote (19.6.2026) linjaa, että pienimmät E-Car-alustan mallit (kuten tuleva 2CV) ovat jatkossa täyssähköisiä. Syynä on se, että tulevien päästömääräysten täyttäminen pienissä autoissa olisi liian kallista. Tämä merkitsee PureTech-moottoriperheen elinkaaren päättymistä juuri siinä pienten kaupunkiautojen kokoluokassa, josta se aikoinaan sai alkunsa.

Suuremmissa automalleissa polttomoottorit kuitenkin säilyisivät yhä osana mallistoa, mikä tarkoittaisi, että kolmannen sukupolven PureTech säilyisi tuotannossa. Stellantiksen takkia on tosin käännetty strategiapuheissa jo niin moneen kertaan – tuoreena esimerkkinä dieselmoottoreiden ensin ilmoitettu hautaaminen ja myöhempi paluu – ettei konserni taida itsekään enää tietää, kumman puolen kuuluisi olla päällimmäisenä.

Yhteenveto: Oikein huollettu PureTech on mainettaan parempi

Alkuperäinen PureTech on hyvä esimerkki siitä, miten paperilla loistava innovaatio muuttui käytännössä kalliiksi imagokatastrofiksi. Kiristyvien ympäristönormien paineessa luotu öljykylpyhihna poiki moottoririkkoja ja takaisinkutsuja, mikä pakotti Stellantiksen lopulta suunnanmuutokseen. Tämän seurauksena monet kuluttajat ovat menettäneet merkittäviä summia rahaa sekä moottorin ylimääräisiin korjauksiin että auton jälleenmyyntiarvon rajuun putoamiseen laajalle levinneen kohun vuoksi.

Ovatko moottoririkot siis vain alkuaikojen ongelma, josta on jo päästy eroon? Sekä kyllä että ei. Voidaan hyvällä syyllä sanoa, että alkuaikojen arvaamaton PureTech-riski on muuttunut nykyään hallituksi riskiksi. Esimerkiksi parannetun hihnamateriaalin ansiosta äkillisen moottorituhon riski on nykyään huomattavasti pienempi. Pyysimme tätä artikkelia varten kommentteja korjaamoalan ammattilaisilta, jotka vahvistivat käsityksen siitä, että oikein ja säännöllisesti huollettu PureTech on nykyään mainettaan parempi moottori.

”PureTech ei ole lainkaan niin huono moottori kuin sen saama huono maine antaa ymmärtää.”
– erään korjaamoammattilaisen kommentti

Täysin huoltovapaaksi rakenne ei silti ole muuttunut. Onneksi asiantunteva korjaamo pystyy ennakoimaan ongelmat tehokkaasti, minkä vuoksi autoa ei kannata viedä aivan mihin tahansa huoltopaikkaan.

On myös huomattava, että öljykylvyssä pyörivän jakohihnan ongelmat eivät ole yksinomaan PureTechin vitsaus, sillä vastaavista kärsivät muutkin samaa rakennetta käyttäneet autonvalmistajat. Vastaavia haasteita esiintyy muun muassa Fordin EcoBoost- ja EcoBlue-moottoreissa, Hondan 1.0 i-VTEC-moottorissa sekä Volkswagenin tietyissä dieseleissä öljypumpun hihnan osalta.

Sekä valmistajalle että kuluttajille kalliiksi tulleiden kehitysvaiheiden jälkeen PureTech-moottori on jakoketjulla varustetun kolmannen sukupolven myötä todennäköisesti vihdoin sellainen, kuin sen olisi pitänyt olla jo alusta alkaen. Suomen teillä liikkuu kuitenkin tuhansia vanhempia, öljykylpyhihnalla toimivia EB2-moottoreita. Nyt, lähes 15 vuotta lanseerauksen jälkeen, käytännön kokemusta ja korjaamotietoa on kertynyt niin paljon, että tekniikan haasteiden kanssa pystytään elämään huomattavasti aiempaa paremmin. Toivottavasti tämä artikkeli osaltaan auttaa tässä.

Mon Ami

Kuvat: Citroën, Mon Ami, haastatellut korjaamoammattilaiset, Dayco, Garage Scheerens/L’argus

Lähteet: Lehdistötiedotteet, TotalEnergies, seuraavat ranskankieliset artikkelit:
Moteur 1.2 PureTech en occasion : attention, il ne porte pas toujours le même nom
Moteur 1.2 Turbo 100 Stellantis : peut-on faire confiance au remplaçant du 1.2 PureTech ?
C’est vraiment la fin du parcours pour le moteur 1.2 Puretech et ce n’est pas pour les raisons que vous pensez
Quels moteurs PureTech faut-il éviter ? Analyse complète d’une motorisation controversée
Peugeot, Citroën, DS, Opel. Les principaux problèmes du moteur 1.2 PureTech
Stellantis annonce une très bonne nouvelle pour tous les propriétaires de moteurs PureTech
Stellantis extends compensation policy for European consumers’ claims on previous generations of PureTech 1.0 and 1.2 engines
Moteur Stellantis 1.2 PureTech. Un million de kilomètres, c’est possible… ou pas !
Wikipedia.fr

---

Tekniset tiedot 1.2 PureTech -moottoriversioihin

PSA-konsernin (nykyisen Stellantiksen) vuonna 2012 esittelemän kolmisylinterisen EB-moottoriperheen 1,2-litraiset versiot ovat muodostaneet Citroën-malliston selkärangan jo yli vuosikymmenen ajan. Seuraavat kaksi taulukkoa avaavat näiden moottoreiden tekniset erot, teholuokat ja tuotantovuodet.

Luettavuuden helpottamiseksi tiedot on jaettu vapaasti hengittäviin perusmoottoreihin ja suorituskykyisempiin, turbolla ahdettuihin versioihin. Taulukoihin on poimittu erikseen ne Citroën-mallit, joiden keulalta kyseisen moottorikoodin voi löytää. Kaikki taulukoissa luetellut 1. ja 2. sukupolven moottorit on varustettu öljykylvyssä pyörivällä jakohihnalla.
Taulukoiden tiedot perustuvat ranskankielisen Wikipedian Moteur EB -artikkeliin.

Vapaasti hengittävät PureTech-moottorit

• Moottorityyppi: 3-sylinterinen rivimoottori, 12 venttiiliä
• Materiaali: Alumiininen moottorilohko
• Puristussuhde: 11 : 1
• Mitat: Iskutilavuus kaikissa versioissa on 1 199,1 cm³ (Halkaisija 75 mm × Isku 90,5 mm)

Turboahdetut PureTech-moottorit

• Moottorityyppi: 3-sylinterinen rivimoottori, 12 venttiiliä
• Ahtaminen: Turbokompressori (Turbo)
• Puristussuhde: 10,5 : 1
• Mitat: Iskutilavuus kaikissa versioissa on 1 199,1 cm³ (Halkaisija 75 mm × Isku 90,5 mm)

• Huomautus päästöluokituksista ja arvoista: Wikipedian alkuperäisessä taulukossa päästöluokitukset ja vääntömomentit on merkitty tiivistetysti. Käytännössä arvot ja standardit vaihtelevat laajasti auton vuosimallin, moottorisukupolven sekä markkina-alueen mukaan. Esimerkiksi suosittuja 110 hv ja 130 hv -versioita on valmistettu aikakaudesta riippuen Euro 5, Euro 6b, 6c sekä 6d -versioina.