Mon Ami Citroën

Ralli tuli Tuupovaaraan vuoden 1962 kesäkuussa, valoisan suomalaisen kesäyön aamutunteina. Sitä hetkeä pieni vaalea poika oli odottanut jo neljä tuntia istuen hievahtamatta ojanpenkalla setänsä talon takana. Paikka oli tarkkaan valittu: pikataival, alamäki ja alamäessä hyvät mutkat. Ralli on edelleen tuolle pojalle kaikki kaikessa. Tällä välin hänestä on kasvanut mies, jonka miltei koko maailma tuntee: Ari Vatanen” (ote kirjasta Paris-Dakar).

Vatanen on saavuttanut ralliurallaan suurin piirtein kaiken saavuttamisen arvoisen – esimerkiksi hän oli ensimmäinen suomalainen rallin maailmanmestari (1981), neljä voittoa Paris- Dakar -rallissa (1987, 1989, 1990, 1991), voitot 10 MM-rallissa ja kymmenissä aavikkoralleissa, toinen maailmanmestaruus aavikkoralleissa (World Cup of Rally Raids 1997) ja Pikes Peak mäkikilpailuvoitto (Colorado, USA 1988) muodostavat värikkäimmän ralliautoilun CV:n. Vain Suomen mestaruuteen Vatanen ei koskaan kyennyt.

Ari Vatasen ura on pitkä ja kunniakas. Nopeutta riitti heti alusta alkaen ja kun autot alkoivat pysymään ojien välissä, sai Hannu Mikkolat ja muut mestarit tunnustaa nuoren tulokkaan nopeuden. Hän on saanut työskennellä monien nimekkäiden moottoriurheilunimien kanssa kuten David Richards, Jean Todt ja Guy Fréquelin ja on tänä päivänä kiistatta yksi tunnetuin suomalainen Euroopassa. Matka Tuupovaarasta Euroopan unioniin on ollut tapahtumarikas. Seuraavassa keskitymme aikaan, jolloin Ari Vatanen ajoi Citroënin lipun alla ZX Rally Raidilla aavikoilla tuhansien tähtien alla.

Rally Raid

PSA konserni oli 1980- ja 1990-luvuilla vahvasti mukana Paris-Dakar aavikkoralleissa. Ensin Peugeot 205 T16 mallilla ja myöhemmin Citroën ZX:llä. Heti ensimmäisenä osallistumisvuonna 1987 autojen sarjassa saavutettiin voitto parivaljakolla Ari Vatanen – Bernard Giroux.

Vuonna 1990 Citroën Rally Raid prototyypit ajoivat ensimmäisen rallinsa Espanjassa (Baja Aragon ralli 20 – 21 heinäkuuta). Mukana oli kaksi autokuntaa Ari Vatanen/Bruno Berglund ja Jacky Ickx/Christian Tarin tuloksena ensimmäinen ja toinen sija. Samana vuonna Vatanen/Berglund ajoivat neljänneksi Faraoiden Rallissa (7 -17 lokakuuta 1990).

Seuraavana ja toisena kautena 1991 saavutettiin ZX Rally Raidilla lukuisia voittoja: Pariisi – Tripoli – Dakar ralli (29 joulukuuta – 16 tammikuuta 1991), 9 000 km läpi Afrikan ajajana Vatanen ja kartanlukijana Berglund. Baja Aragon (19 – 20 heinäkuuta 1991) Vataselle kolmas sija. Faraoiden Ralli (6 – 16 lokakuu) ZX Rally Raidien kolmoisvoitto.

Kolmantena kautena ei Ari Vatasta Citroënin ohjaimissa nähty vaikkakin tulosta silti syntyi. Citroën ja Mitsubishi taistelivat ensimmäisestä aavikkoralli maailmanmestaruudesta vuonna 1993. Lartigue/ Périn toivat Citroënille kummatkin kuljettajien ja valmistajien mestaruuden ZX Rally Raid Evolution 2:lla. Atlas Rallissa samana vuonna (19 – 28 toukokuuta 1993) nähtiin taas suomalaisväriä kun Timo Salonen/Fred Gallagher ajoivat ZX Rally Raidilla yhdessä Ambrosino/Guehennec ja Lartigue/ Périnin kanssa. Tuloksena toinen, kolmas ja neljäs sija. Faraoiden rallissa (3 – 13 lokakuuta 1993) ajoi Salonen/Gallagher kaksikko ensimmäisen voittonsa ZX Rally Raidilla. Lartigue/Périn ajoivat toiseksi. Lartigue/Périn voitti aavikkorallien maailmanmestaruuden ja Citroën voitti valmistajien mestaruuden.

Vuosi 1994 oli Pierre Lartigue ja Michel Périnin juhlaa, He voittivat yhtä luukuun ottamatta kaikki kilpailut. ZX Rally Raidista tehtiin kaksi uutta versiota kauden aikana – Evolution 3 ja 4. Salonen/Gallagher ajoivat toiseksi Lartigue/Périnin jälkeen Tunisian rallissa (7 – 17 huhtikuuta 1994). Kolmantena vuonna peräkkäin Citroën voitti aavikkorallien maailmanmestaruuden.

Tunisian rallissa (6 – 16 huhtikuuta 1995) saatiin palkintokorokkeelle taas suomalaisia kun Lartigue/ Périn voittivat mutta toiseksi ajoivat Salonen/Gallagher ja kolmanneksi Vatanen/Pons kaksikko .

Vatanen/Pons voittivat tallikaverinsa Lartigue/Périnin Baja Portugal rallissa (22 – 25 kesäkuuta 1995). Lartigue/Périn taas voittivat vuorostaan Baja Aragon rallin (21 – 23. 1995) ja Salonen/Gallagher ajoivat toiseksi. Vatanen voitti Montée de l’Olympe rallin.

Kausi 1996 oli lähes toisintoa, kun Citroën voitti sekä valmistajien, että kuljettajien mestaruuden (Lartigue/ Périn). Samana vuonna julkistettiin ZX Rally Raid Evolution 5. Vatanen/Picard kaksikko ajoivat toiseksi Tunisia rallissa (18 – 28 huhtikuuta 1996) ja Baja Portugal rallissa (20 – 23 kesäkuuta 1996).

Mutta Baja Espanja rallissa (11 – 14 heinäkuuta 1996) Vatanen/Picard nousivat korkeimmalle korokkeelle ja voittivat Lartigue/Périnin. Evolution 5 ja Vatanen/Picard ottivat ensimmäisen tilan 9 451 km pitkässä rallissa: Pariisi Ulan Bator (7 – 27 syyskuuta 1996).

Vuosi 1997 oli Citroënin seitsemäs ja viimeinen kausi aavikkoralleissa. Se ei olisi voinut päättyä hienommin kuin viidenteen mestaruuteen. Tänä viimeisenä vuotena Vatanen/Gallagher ajoivat toiseksi Tunisian rallissa (4 – 13 huhtikuuta 1997) ja Baja Aragon rallissa (10 – 13 heinäkuuta 1997). Voitot tulivat Atlas Rallista (8 – 18 toukokuuta 1997), Baja Portugal rallista (19 – 22 kesäkuuta 1997) ja Pariisi – Samarkand – Moskova rallista (22 elokuuta – 7 syyskuuta 1997) . Vatanen/Gallagher voittivat lisäksi UAE Desert Challenge rallin varmistaen Citroënille valmistajien ja kuljettajien mestaruuden viidennen kerran.

Ari Vatanen (haastattelu vuodelta 2004)

Aktiivisen moottoriurheilija uransa jälkeen Ari Vatanen siirtyi mutkien kautta politiikkaan ja on ollut jo useita vuosia Euroopan parlamentin jäsen tullen viimeksi valituksi Citroënin omalta maaperältä, Ranskasta. Mutta kysytäänpä Arilta miltä aika Citroënilla tuntui.

Urasi jatkui Argentiinan onnettomuuden jälkeen aavikkoralleissa ensin Peugeotilla ja Citroën ZX Rally Raidin ohjaimissa. Miten kuvailisit tuota aikaa ja Citroëntallia työnantajana verrattuna muihin talleihin, joissa olet työskennellyt?

”Lähinnä vertailua voi tehdä Peugeotin talliin, josta tulin suoraan Citroënille. Talli oli eräänlainen jatke Peugeotille. Myös auto oli käytännössä sama vuonna ´90. Kun tulin Citroënille, tulin suoraan Jean Todtin alaisuudesta Guy Fréquelinin alaisuuteen, jotka kummatkin olivat entisiä kilpakumppaneitani. Siirtyminen oli hyvin luontevaa sillä monet mekaniikoistakin oli samoja ja kaikki hoitui hyvään ranskalaiseen tyyliin ilman sen suurempia kulttuurimuutoksia. Guy Fréquelin oli tuolloin vasta aloitteleva tallipäällikön tehtävässään mutta kehittyi vuosien mittaan huipuksi kuten Citroënin nykyisestä menestyksestä voidaan päätellä.”

Auto kehitettiin jatkuvasti Jean Claude Vaucardin johdolla, joka vastasi aikoinaan myös B-ryhmän Peugeot 205 Turbo 16 kehityksestä. Vaucard jäi nyttemmin eläkkeelle ja Xsara WRC jäi hänen viimeiseksi taidonnäytteeksi. Samoihin aikoihin Citroënin kilpailutoimintaosasto muutti nimensä Citroën Sportiksi ja johtoon astui sinulle ennestään rallipoluilta tuttu mies, Guy Fréquelin. Miltä tuntui työskennellä entisen kilpakumppanin johtamassa tallissa?

”Jos kuljettajalla on hyvä itsetunto ja kilpakumppani on hyvä tallipäällikkö kuten Fréquelin ei mitään kitkaa pääse syntymään. Ehkä suhde on hiukan kaverillisempi. Tallin sisällä ei kuitenkaan hierarkkisuudella ja käskyttämällä päästä hyvään tulokseen vaan ilmapiirin tulee olla vapautunut ja avoin.”

Nyt WRC-aikakaudella PSA:n tuotteet kilpailevat tasapäisesti toisiaan vastaan ja pitkälle omilla teknisillä ratkaisuillaan. Kuinka lähellä teknisesti olivat Peugeotin ja Citroënin aavikkoautot toisiaan?

”Autot olivat käytännössä täysin samat vuonna ´90, jolloin Citroën aloitti aavikkoralleissa. Eihän kesken kauden voida tehdä uuttaa autoa mitenkään. Sittemmin autoa kehitettiin voimakkaasti sekä ulkomitoiltaan, että ominaisuuksiltaan ja autossa jopa koitettiin kaasunestejousitusta. Kokeilujen jälkeen päädyttiin kuitenkin konventionaaliseen ratkaisuun lähinnä siitä syystä, että ääriolosuhteissa hydraulisen jousituksen toiminta ei ole aivan niin loogista kuin perinteisen jousen. Kaasunestejousitusta ei tosin kehitetty silloin niin pitkälle kuin olisi voitu koska tiedettiin, että talli voi jatkaa myös perinteisellä jousituksella.”

Monesti aavikkorallit mielletään puuduttavan pitkiksi “harharetkiksi”, mutta kuinka nopeasti todellisuudessa aavikolla parhaimmillaan ajetaan, entä mikä on paras muisto tai hauskin kommellus, joka erämaassa tapahtui?

”Kyllä rallit voivat olla joskus puuduttaviakin mutta ennen kaikkea väsyttäviä. Aavikkoralleissa ajetaan jopa 700 km mittaisia pikataipaleita välillä erittäin hankalissa olosuhteissa. Erämaa on hyvin vaihtelevaa vaikkakin joskus saatetaan ajaa useita satoja kilometrejä täysin tasaista hiekka-aavikkoa kaasu pohjassa, joka sekin on tietysti kokemus sisällään. Välillä aavikolla on suuria kivipaaseja, joita voi pujotella täydellä nopeudella kuten pujottelukeppejä. Marokossa maisema on taas enemmän kivikkoista, joka on erittäin vaativaa autolle ja renkaille. Dyynit ovat sitten vielä oma lukunsa. Niiden kauneus on jotakin sanoin kuvailematonta ja toisaalta pelottavia, sillä niihin juuttuminen tietää heti vähintään puolentunnin lapiourakkaa.

Hauskin kommellus jos niin voi sanoa on ehdottomasti auton varastaminen Bamakossa, joka tosin tapahtui jo Peugeotin aikana vuonna 1988. Auton varasti paikallinen palkkasotilasryhmä, joka vaati lunnaita 500 000 frangia auton palauttamisesta. Rahoilla oli tarkoitus rahoittaa sotilaiden aseellista operaatiota.

Kymmenen vuotta myöhemmin selvisi, että puhelu, jossa vaateet esitettiin tuli saman hotellin aulasta, jossa Jean Todt oli. Operaatio, johon palkka-armeija tarvitsi rahaa, myös toteutettiin ja sen tuloksena päätekijä on viettänyt loppuelämänsä pyörätuolissa halvaannuttuaan selkään osuneesta luodista.”

Auto ehdittiin saada takaisin mutta Arin suoritus hylättiin valituksista huolimatta ja ajo fyysisesti estettiin loppuun. Rallin voitti muuan laukaalainen kuljettaja…

Citroën ZX voitti 42:sta osallistumastaan rallista 36. Mikä mielestäsi mahtoi olla menestyksen salaisuus?

”Numerot kyllä puhuvat puolestaan. Tosiasia taitaa kuitenkin olla se, että Mitsubishi ei ollut suorituskyvyssään ja ennen kaikkea luotettavuudeltaan Citroënin tasolla. Sen sijaan Citroën kuskien välillä kilpailu oli todella kovaa. Etenkin Lartique käytti kartanlukijansa kanssa kaikki mahdolliset oikopuolut, myös ne joita ei olisi saanut käyttää, pärjätäkseen kilpailussa paremmin.

Koska hän lisäksi oli todella hyvä kuljettaja, oli niskanpäälle pääsemistä. Mutta kiteytettynä ZX Rally Raidilla pysty ajamaan kovaa ja se kesti, siinä on menestyksen salaisuus.”

Onko ralli kehittynyt mielestäsi oikeaan suuntaan WRC-autojen myötä?

”Se ainakin on selvää, että jatkuvat sääntömuutokset eivät vala autotehtaille uskoa lajiin. Lisäksi PSA:lla on yhteensä yli 500 ihmistä töissä näissä kahdessa tallissa ja laji tulee koko ajan kalliimmaksi, näin ei saa olla. Autotehtaat tietysti katsovat sitä mikä on sijoituksen ja tuoton suhde. Siinä taas televisio on aivan ratkaisevassa asemassa, josta johtuu ongelmallinen tilanne televisioinnin kalleuden ja rallin järjestämisen kanssa. Rallit on oltava kompakteja, jotta televisiointi olisi halvempi järjestää joka taas aiheuttaa sen, että ralli menettää alkuperäistä luonnettaan.

Autot kiertävät tätä nykyä vain pienellä alueella, eikä ihmiset näe autoja esimerkiksi siirtymillä kuten ennen. Lajin luokse päästävyys pitäisi olla alempi. Teknistymisen myötä laji on tullut myös yhä kalliimmaksi, joka on huono suunta. Ja koska autot kehitetään mykyään yhä enemmän laboratorioissa eikä rallipoluilla voisi ralliin soveltaa samaa ajatusta kuin Amerikan Cart-sarjassa on tehty. Autot on vanhanaikaisia verrattuna Formula 1 autoihin, mutta mitä sillä on väliä, kun kilpailut ovat tasaväkisiä ja mielenkiintoisia. Kyllä voidaan tulla siinä suhteessa taaksepäin, että elektroniikan osuutta vähennetään kuten esimerkiksi vaihteistojen osalta. Miksi pitäisi olla nappivaihteet, siellä voitaisiin ihan hyvin palata takaisin H-kaavioon.”

Tulevaisuus näyttää mihin laji etenee mutta jos kaksi suurta pelaaja lähtee pois niin se on suuri ilmakuoppa lajille.

Autourheilusta siviiliautoiluun, pitääkö huhu paikkansa, että omistat rättisitikan?

”Kyllä minulla on yksi kahdestakymmenestä viimeisestä valmistuneesta rättisitikasta. Viimeiset 90-luvun alussa Portugalissa tehdyt kaksikymmentä rättäriä tuli Ranskan sen vuoden parhaimmille jälleenmyyjille. Meidän lähellämme ollut jälleenmyyjä oli kanssani jollakin lounaalla ja hän oli juuri saanut yhden itselleen ja jostakin syystä halusi myydä auton minulle. Auto on väriltään harmaa ja lokasuojat ovat hieman tummemman harmaat, onko se malli nyt sitten Charleston. Sehän on sikäli ihana auto, että siinä sä olet perillä heti kun menet sisään. Auto on aina silloin tällöin ajossa ja onhan sillä käyty kerran Marseilessakin. Ajokilometrejä on tainnut kertyä 7 000 km. Jousituksesta vielä sen verran, että olen monesti miettinyt miten upeasti tuollainen löysä jousitus toimii ja miten maksimi pidon se antaa. Se on käsittämätöntä. Sitä voisi verrata motocrosspyörään tai monkiään. Ja sitä 2CV:tähän et saa sivuluisuun, se ikään kuin hyytyy. Voisi jopa sanoa, että se on kuin nykyiset ESP:t, mekaaninen sellainen. Muutenkin todennäköisyys joutua rättisitikalla onnettomuuteen omasta syystä täytyy olla todella pieni sen aktiivisen turvallisuuden ja ajofilosofian takia.”

Olet ajanut ansiokkaasti asiaa autoveron muuttamiseksi Suomessa ja antanut kasvot asialle. Toit aikanaan maahan tummansinisen Citroën Evasion–tila-auton, jolle määrättiin veroa 102.770 markkaa. Mikä oli auton tarina ja mitä sille nyt kuuluu?

”Kyllä auto on edelleen minulla. Se on minun Suomen autona ja autoverovalituksen laitoin sisään vasta kuluneen kesänä kun kolmen vuoden takaraja meni umpeen. Auto tuotiin Suomeen 2001 ja oli muistaakseni vuosimallia ´96. Se oli siis silloin viisi vuotta vanha auto ja veroa joutui maksamaan satatuhatta, uskomatonta. Auto kyllä varmasti taas putkahtaa näkyviin kun autoveropäätös saadaan.”

Olet asunut Tuupovaarassa, Englannissa ja Ranskassa, matkustanut ympäri maailmaa ja tehnyt hyvin erilaisia asioita elämässäsi. Jos elämänkokemuksesi pitäisi tiivistää yhteen lauseeseen tai neuvoon, mikä se olisi?

Elämä on vain lyhyt hetki. Vuodet vierivät nopeasti ja vanhuus yllättää meidät nopeammin kuin aavistammekaan. Ihmiset himoitsevat niin monia asioita ja kuluttavat kauniit päivänsä hukkaan. Yhdet himoitsevat kultaa, toiset valtaa, kolmannet kunniaa ja ylhäistä asemaa. Mutta kun kuoleman hetki lähestyy ja he katsovat mennyttä elämäänsä. Niin he huomaavat olleensa onnellisia vain niinä hetkinä jolloin ovat rakastaneet.

Toivo Pekkasen Onni runo

Antti
Lähde: Ari Vatasen haastattelu vuodelta 2004.
Kuvat: Citroën

Teksti julkaistu aikaisemmin Citikka kerholehdessä 4/2004

Vuosi	Reitti	Kuljettajat	Auto
1987	Pariisi-Algeria–Dakar	Ari Vatanen	Peugeot 205 T16
		Bernard Giroux
1988	Pariisi–Algeria–Dakar	Juha Kankkunen	Peugeot 205 T16
		Juha Piiroinen
1989	Pariisi–Tunisia–Dakar	Ari Vatanen	Peugeot 405 T16
		Bruno Berglund
1990	Pariisi–Tripoli–Dakar	Ari Vatanen	Peugeot 405 T16
		Bruno Berglund
1991	Pariisi–Tripoli–Dakar	Ari Vatanen	Citroën ZX Rallye Raid
		Bruno Berglund
1994	Pariisi–Dakar–Pariisi	Pierre Lartigue	Citroën ZX Rallye Raid
		Michel Périn
1995	Granada–Dakar	Pierre Lartigue	Citroën ZX Rallye Raid
		Michel Périn
1996	Granada–Dakar	Pierre Lartigue	Citroën ZX Rallye Raid
		Michel Périn