Historialla on tapana toistaa itseään. Sata vuotta sitten eurooppalaista autoteollisuutta uhkasi amerikkalainen massatuotanto. Citroën oli lehtimainoksillaan herättämässä autoilijoita tähän uhkaan myös Suomessa. Nyt uhka tulee idästä halpojen kiinalaisten sähköautojen muodossa. Stellantiksen pääjohtaja Carlos Tavares varoittaa tuotannon kuihtuvan ja tehtaiden sulkeutuvan, mikäli nykymeno jatkuu.

Taustaa

1920-luvun loppuun mennessä Citroënia oli totuttu maassamme pitämään pienten ja edullisten, mutta silti laadukkaiden autojen valmistajana. Merkki oli nyt astumassa isompaan, amerikkalaisten automerkkien hallitsemaan kuusisylinteristen luokkaan kilpailukykyisellä tuotteella, ja vastaanotto vaikutti hyvin positiiviselta. Liiketaito-lehti tiivisti asian hyvin huhtikuussa 1929:
Citroen on siis hintaansa nähden ensimmäinen eurooppalainen vaunu, joka vakavin kourin ottaa amerikkalaista puhvelihärkää sarvista.

Citroën oli vuodesta 1919 asti valmistanut autojaan amerikkalaiseen tapaan sarjatuotantona, joten se oli montaa muuta eurooppalaista pienvalmistajaa paremmissa asemissa, ollen yksi Euroopan suurimmista tehtaista, joka valmisti henkilö-, kuorma- ja linja-autoja. Autojen ostajiin vedottiin yllättävän Eurooppa-henkisillä lehtimainoksien sarjalla, joilla vedottiin vanhaa mannerta vetämään yhtä köyttä ja tukemaan omaa teollisuuttamme jo pitkään ennen Euroopan unionia.

Uhka Kiinasta

Tammikuussa 2023 monikansallisen autonvalmistajan Stellantiksen, johon myös Citroën kuuluu, pääjohtaja Carlos Tavares varoitti Euroopan autotuotannon kuihtuvan ja tehtaiden sulkeutuvan, kun halvat kiinalaiset autot vyöryvät tänne.

Hintaero eurooppalaisten ja kiinalaisten autojen välillä on merkittävä. Mikäli tilanne jatkuu ennallaan, keskiluokkainen eurooppalainen asiakas valitsee yhä useammin kiinalaisen automallin. Eurooppalaisten asiakkaiden ostovoima vähenee nyt merkittävästi.

Carlos Tavares, Stellantiksen pääjohtaja

Tavares esitti uhkakuvaan kahta vaihtoehtoista polkua. Jos eurooppalainen markkina pidetään avoinna, ei jää muuta vaihtoehtoa kuin kilpailla kiinalaisten kanssa. Tämä johtaisi lopulta koko arvoketjun tuotantokapasiteetin leikkauksiin ja tehtaiden siirtämiseen nykyistä edullisempaan ympäristöön. Toiseksi vaihtoehdoksi Tavares nosti Euroopan ulosliputetun teollisuuden ja tuotantoketjujen palauttamisen takaisin. Tavaresin mukaan etenkään saksalainen autoteollisuus ei katselisi hyvällä EU:n asettamia rajoituksia, koska Kiina on saksalaisten premium-merkkien keskeinen markkina-alue.

Voit lukea koko haastattelun Kauppalehdestä

Tämän haastattelun ulkopuolelta voidaan todeta, että yhtenä näkökulmana asiaan on myös Kiina-riippuvuus ja sen vaarat. Tämä on puheiden tasolla tunnistettu eurooppalaisissa pöydissä, mutta toistaiseksi teot sen vähentämiseksi puuttuvat. Saa nähdä tuleeko niitä, vai jääkö pelkiksi puheiksi.

Toisaalta Citroënia voidaan pitää jopa edelläkävijänä Kiinan markkinoiden suhteen. Yhteistyötä on tehty pitkään, jo 1984 alkaen, ja Citroën C5 X on ensimmäinen malli, jota tehdään vain Citroënin yhteistyökumppani Chengdun tehtaalla Kiinassa.

Päästökeskustelu

Toinen näkökulma on Euroopan ympäristöpolitiikka ja sen luomat paineet autovalmistajille. Valmistajat ovat joutuneet kehittämään runsaan kymmenen vuoden aikana useita eri moottoriversioita yhä tiukentuneiden päästödirektiivien takia. Tämä on syönyt yritysten kannattavuutta. Tavoitteisiin ei silti olla päästy ja esimerkiksi Suomen autokanta jatkaa vanhenemistaan.

Uusien henkilöautojen keskimääräiset päästöt vuonna 2019 olivat 122,3 grammaa hiilidioksidia kilometriä kohden, mikä on parempi kuin vuosien 2015–2019 EU-tavoite, eli 130g CO2/km, mutta kuitenkin selkeästi yli vuoden 2021 tavoitteen, joka on 95 grammaa hiilidioksidia kilometrillä.

Jos valmistajan malliston keskimääräiset CO2-päästöt ylittävät sen ominaispäästötavoitteen tiettynä vuonna, valmistajan on maksettava jokaisesta kyseisenä vuonna rekisteröidystä ajoneuvostaan liikapäästömaksu, joka on 95 euroa jokaista ylittävää tavoite g/km kohti. .

CO₂ emission performance standards for cars and vans

Euroopan ulkopuolella toimivat valmistajat ovat voineet seurata tätä kehitystä sivusta ja keskittyneet omille markkinoilleen, jossa rajoitukset ovat pitkään olleet Eurooppaa löysemmät. Ja vaikka Kiina on viime vuosina tiukentanut autojen päästörajoitusta, ei sillä juurikaan ole kokonaispäästöjen osalta merkitystä sillä noin 80 % Kiinan hiilidioksidipäästöistä on IEA:n mukaan peräisin kivihiilestä, joka on edelleen maan tärkein energialähde. Kiinasta laivoilla rahdattava ”nollapäästöinen” sähköauto on siis valmistettu kivihiilestä energiansa saavassa tehtaassa ja sen rahtaamiseen kulutettuja luonnovaroja on vaikea edes arvioida, mutta se tiedetään, että yhden rahtilaivan päästöt vastaa jopa 50 miljoonan henkilöauton päästöjä!

Arvoketju

Lisää yhtymäkohtia 100 vuoden takaiseen tilanteeseen tuovat poikkeusajat. Eurooppa tippui synkkään lamaan 1929 ja kuluttajien ostovoima hävisi, samalla uusien autojen myynti romahti. Myös Suomessa vuodet 1932–33 muuttuivat sekasortoisiksi Citroën-maahantuonnin osalta. Osaltaan tästä syystä myös Citroën-tehdas teki 1934 konkurssin ja menetti itsenäisyytensä, mutta ei kuitenkaan olemassaoloaan. Yrityksessä alkoi Michelinin hallitsema aika ja perustaja André Citroën syrjäytettiin yrityksen johdosta.

Kuten sata vuotta sitten, myös nyt jälleenmyyntiverkko on niin ikään muutosten edessä, kun kustannuksia pyritään karsimaan toimitusketjusta. Autovalmistajat pyrkivät siirtämään kaupantekoa vaiheittain webbikauppoihin, jolloin jälleenmyyjän merkitys arvoketjussa pienenee. Voidaankin ehkä todeta, että autoteollisuus ja autokauppa ei koskaan ole näin laajan muutoksen kynnyksellä. Nähtäväksi jää kuinka monta perinteistä automerkkiä jää näiden muutoksien jälkeen jäljelle.

Antti, Mikko & Vesa

Kuvat: arkistojen kätköt
Lähteet: Citroën Suomessa, Kauppalehti, Euroopan unionin virallinen verkkosivu ja Uusi Suomi blogit