Mon Ami Citroën

Kun André Citroën perusti yhden ulkomaisista sivuliikkeistään Tanskaan vuonna 1924, oli tällä yllättävä ja kauaskantoinen vaikutus Suomeen. Tämä artikkeli vie lukijan aikamatkalle 1930-luvun kimaltavien metallinhohtoautojen, sota-ajan ja sen jälkeisen selviytymisen sekä johtaja de Faramondin rakentaman Pohjolan myyntiverkoston äärelle. Kyseessä on unohdettu luku yhteisessä historiassa – kertomus, joka paljastaa Suomen Citroën-historian varhaisvuosista yksityiskohtia, joita ei ole koskaan aiemmin käsitelty näin kattavasti.

Ensimmäiset Citroën-autot saapuivat Tanskaan jo vuonna 1919, aikana jolloin autoilu oli vielä harvinaista – maassa oli vain noin 8500 autoa. Citroënista tuli nopeasti ensimmäinen massatuotettu ja edullinen auto Tanskan markkinoilla, mikä teki siitä todellisen ”kansanauton”. Keväällä 1919 varmistettiin Citroënin maahantuonti, ja ensimmäiset 50 autoa saapuivat kesällä. Merkki nousi nopeasti suosioon ja siitä tuli monien jälleenmyyjien valikoimassa tärkeä tuote.

Pohjolan Citroën-pääkaupunki syntyy

Citroënin tuotantotahti Ranskassa oli kiihtynyt jo yli 150 autoon päivässä, ja André Citroën suuntasi katseensa maailmalle. Vuonna 1923 perustettiin ensimmäinen ulkomainen sivuliike Englantiin, ja seuraavana vuonna olivat vuorossa Italia, Sveitsi, Belgia, Hollanti – sekä Tanska.

Vuonna 1924 perustettiin Citroënin virallinen Tanskan osasto Automobiles Citroën A/S, joka aloitti toimintansa Kööpenhaminassa. Organisaatio laajeni nopeasti: perustettiin näyttelytilat, työpaja ja varasto. Uuden filiaalin johtoon nimettiin kaksi ranskalaista johtajaa: Jean de Faramond ja M. Pozac. Vaikka de Faramond oli vasta 27-vuotias, hän tunsi Pohjoismaat hyvin toimittuaan aiemmin Ranskan kauppakamarin johtajana Tukholmassa.

Citroën ei ollut laajentumisessa ensimmäinen, sillä kova kilpakumppani Ford Motor Company aloitti toimintansa Tanskassa jo 1919 ja avasi Kööpenhaminaan Euroopan moderneimmaksi kehutun Ford-tehtaansa vuonna 1924. Myös General Motors perusti ensimmäisen Euroopan-tytäryhtiönsä Tanskaan vuonna 1923 koordinoidakseen esimerkiksi Chevroletin ja Buickin kokoonpanoa ja jakelua. Tanskasta muodostuikin ”Pohjolan Detroit”: autot tuotiin Atlantin yli osina (CKD), ja valmiit ajoneuvot oli vaivatonta levittää edelleen laivoilla ja junilla ympäri Eurooppaa.

Keväällä 1925 järjestettiin suuri Citroën-kiertue, jossa seitsemän eri mallin karavaani kiersi lähes kaikki Tanskan kaupungit. Tapahtuma oli merkittävä sekä markkinoinnin että jälleenmyyjäverkoston rakentamisen kannalta. Vastaava toimintatapa kopioitiin myös Suomeen.
Vuoden lopulla Citroën oli noussut yhdeksi Tanskan myydyimmistä automerkeistä, ja kasvu jatkui vauhdikkaana. Tässä vaiheessa autot tuotiin Tanskaan täysin valmiiksi koottuina. Suunnitelmat omasta tanskalaisesta kokoonpanotehtaasta olivat kuitenkin olleet vireillä yrityksen perustamisesta saakka.

Tehtaan perustaminen ylitti uutiskynnyksen myös Suomessa vuonna 1924 ja lehtimainoksiin ilmestyi jälleenmyyjien lisäksi valmistaja: Automobiles Citroën A.S. Kööpenhamina.

Marraskuussa 1926 itse André Citroën saapui Kööpenhaminaan ja hyväksyi suuren, osittain rakennetun alueen ostamisen Scandiagadessa Sydhavnissa. Alueella sijaitsi jo jättimäinen betonihalli, ja sen viereen nousi uusi, arkkitehtonisesti upea hallinto- ja näyttelyrakennus. Erityisesti näyttelytila oli vaikuttava näky kupolikattoineen ja korkeine kaari-ikkunoineen – tyyli, jota suosittiin Citroënin edustusrakennuksissa ympäri Euroopan. Kaikki toiminnot keskitettiin sinne 1927. Autot oli siihen asti tuotu täysin valmiina, mutta vähitellen siirryttiin kokoonpanoon uudessa tehtaassa, jonne rautatiekiskot suoraan johtivat.

Citroën tiukensi vähitellen otettaan Suomesta Tanskan tytäryhtiönsä kautta. Elokuussa 1926 se ilmoitti siirtyvänsä Suomen jälleenmyynnissä suoraan hallintaan uuden Oy Velocitas Ab -yhtiön myötä. Lokakuussa 1928 päätettiin perustaa uusi organisaatio hoitamaan Suomen toimintoja. Asioita järjesteltäessä johtaja de Faramond vieraili Helsingissä. Samassa yhteydessä saatiin maahamme myös ensimmäiset uudet kuusisylinteriset C6-mallit.

Menestyksestä talouskriisiin

Positiivinen kehitys jatkoi kulkuaan. Merkin luotettavuus ja taloudellisuus olivat jo tuolloin saavuttaneet legendaarisen maineen, joka kantautui myös Suomeen saakka. Vuoden 1929 ensimmäisten neljän ja puolen kuukauden myynti ylitti koko vuoden 1928 myynnin. Marraskuussa 1929 Citroënin tehtaalla Kööpenhaminassa työskenteli 450 henkilöä. Liikevaihto oli kasvanut yli 400 % vuodesta 1924. Erityisesti B14, AC4 ja C6-mallit olivat suosittuja.

Sitten 1930-luvun talouskriisi iski raskaasti Tanskankin autoteollisuuteen. Kaupparajoitukset vaikeuttivat tuontia, ja vuoden 1934 alussa liikkui huhuja, että kokoonpanotehdas jouduttaisiin jopa sulkemaan!

Autojen vienti takkusi, ja esimerkiksi Suomen tilanne oli yhtä heikko. Autokaupan huippu oli tavoitettu vuonna 1928, jolloin Suomessa oli myyty 9550 uutta autoa. Mutta romahdus tapahtui jo seuraavana vuonna puoleen edellisen vuoden myyntimäärästä. Myynnin vauhdittamiseksi järjestettiin loistelias autonäyttely Helsingin Esplanadin Kappelissa 16.–26. maaliskuuta 1930. Näyttelyssä oli ainakin kymmenkunta C4- ja C6-mallia.
Vuosi 1931 toi taas muutoksia, kun emoyhtiö otti Suomen-edustuksen suoraan hallintaansa. Valikoimassa henkilöautojen lisäksi tarjolla oli kuorma-autoja, linja-autoja sekä telavetoisia Kégresse-maastoajoneuvoja. Lupaavasta alusta huolimatta vuodet 1932–1933 ajautuivat Suomessa sekasortoon. Tullihallitus paljasti, että autoja oli tuotu maahan ilmoittamatta hintaan sisällytettäviä rahtimaksuja, ja vaati valtiolle yli miljoonan markan korvauksia. Syytettyjen penkille joutuivat Kööpenhaminan emoyhtiö sekä Suomen-edustaja Fredrik Palmros. Tämä lehdistössä ”tullikavallukseksi” ristitty skandaali katkaisi merkin maahantuonnin Suomeen useaksi vuodeksi. Takavetoisen Citroënin viimeinen evoluutio, Rosalie-mallisto, jäi siis kokonaan puuttumaan Suomen teiltä

Etuvedon aikakausi alkaa

Citroënin ensimmäinen etuvetoinen Traction Avant malli ”7” lanseerattiin keväällä 1934 – virallinen esittely tapahtui Pariisissa 18. huhtikuuta ja myynti alkoi noin 1. toukokuuta niin Ranskassa kuin muuallakin. Samaan aikaan Citroën oli syvissä taloudellisissa vaikeuksissa, ja uusi malli oli pakko tuoda myyntiin aivan liian aikaisin. Auto oli keskeneräinen, mutta sitä oli pakko myydä – paljon – ja heti! Mutta Tanskassa jouduttiin odottamaan aina syyskuun 7. päivään saakka, ennen kuin virallinen esittely vihdoin tapahtui pitkän ja erittäin dramaattisen vaiheen jälkeen!

Tanskan dramaattinen alku

Tanskassa ensimmäistä autoa jouduttiin siis odottamaan kuukausia. Viive johtui siitä, että uuden auton rakenne pakotti viranomaiset määrittelemään paikallisen tuotannon käsitteen kokonaan uudelleen.Tanskassa kaupankäyntiä hallitsi keskuspankin Valuuttakeskus, joka säännösteli ulkomaanvaluutan käyttöä rautaisella otteella. Tähän asti kokoonpanotuotannonkriteerinä oli ollut, että erillinen alusta ja kori yhdistetään Tanskan tehtaalla. Citroënissa oli kuitenkin itsekantava kori, eikä lainkaan erillistä runkoa. Neuvottelut Pariisin ja Kööpenhaminan välillä ajautuivat umpikujaan. Tilanne kärjistyi niin pahaksi, että kesäkuun lopussa 1934 Citroën irtisanoi koko Kööpenhaminan tehtaan henkilökunnan. Lehdet kirjoittivat jo surullisina ”autosta, joka ei koskaan saavu”. Vasta viime hetkellä löytyi kompromissi: jotta auto katsottaisiin tanskalaiseksi, oli sen kokoonpano tehtävä osista alkaen kokonaisuudessaan Kööpenhaminassa. Citroën taipui siis Tanskan vaatimuksiin, mutta ratkaisu oli absurdi, tästä lisää seuraavaksi.

Logistinen painajainen Pariisissa

Citroën joutui sopeuttamaan toimintaansa Tanskan tiukkaan tuontipolitiikkaan, mikä johti poikkeuksellisen vaivalloiseen prosessiin. Koska osien poimiminen suoraan Pariisin liukuhihnalta ei ollut mahdollista, tehdas päätyi purkamaan täysin valmiita autoja ja lähettämään ne osina eteenpäin. Samalla poistettiin osia, jotka korvattiin Tanskassa paikallisilla, lainsäädännön edellyttämillä osilla. Autot kuljetettiin Kööpenhaminaan junalla 5–10 auton erissä, ja erikoista kyllä, täysin ilman valmistenumeroita. Koska osat – jopa moottorit – saattoivat sekoittua lähetyksen sisällä ja autot saivat uudet valmistenumerot vasta Tanskassa, niiden tarkan valmistusajankohdan määrittäminen on nykyään haastavaa. Vaikka autot oli maalattu Pariisissa jo kertaalleen, ne maalattiin Tanskassa uudelleen kokoonpanon yhteydessä joko osittain tai kokonaan.

Tämä monimutkainen ja hämmästyttävän nopeasti, vain kuukauden varoitusajalla luotu järjestelmä paljastui harrastajille vasta myöhemmin, kun Tanskan tullitietoja verrattiin Pariisin tehtaan virallisiin pöytäkirjoihin. Järjestely säilyi käytössä ilmeisesti koko sotaa edeltävän ajan.

Kööpenhaminan autonäyttely

Toukokuun 1934 Kööpenhaminan autonäyttely Københavns Automobiludstilling oli historiallisesti yksi merkittävimmistä, sillä se oli Traction Avantin (malli 7A) virallinen debyytti Pohjoismaissa. Näyttely järjestettiin Forum-hallissa. Juuri tämä näyttely oli se paikka, jossa monet pohjoismaiset piirimyyjät ja mahdolliset maahantuojat näkivät Traction Avantin ensimmäistä kertaa livenä. Myös suomalaiset Korpivaara & Hallan edustajat vierailivat juuri tässä näyttelyssä tekemässä lopullisia arvioita merkin tulevaisuudesta. Uusi vallankumouksellinen automalli oli menestys ja näyttelyssä vallitsi optimismi: sen uskottiin pelastavan kaiken.

Suomen maahantuonnin uusi kausi

Suomen Citroën-maahantuonnissa alkoi uusi, vakaa aikakausi, kun vuonna 1917 perustettu Korpivaara & Halla Oy solmi edustussopimuksen Automobiles Citroën A/S:n kanssa. Sopimuksen syntyminen vaati kuitenkin erikoisjärjestelyjä: Tanskan tehdas ei halunnut luovuttaa edustusta yritykselle, jolla oli jo ennestään vahva salkku amerikkalaisia automerkkejä. Ratkaistakseen tilanteen Korpivaara perusti erillisen edustustoiminimen, Autoliike Tehon. Tämän järjestelyn myötä maahantuontisopimus saatiin lopulta allekirjoitettua 6. heinäkuuta 1934.

Suomeen saatiin ensimmäiset Citroën 7A Berlinet 14. heinäkuuta 1934. Jo kuukautta aiemmin lehtimiehille oli järjestetty autoon tutustumistilaisuus 19. kesäkuuta, eli maassamme oli vieraillut yksi ”lehdistöauto” ennen virallista maahantuontia. Ranskan kauppavaltuuskunta oli tuolloin vierailulla Helsingissä ja uuden Citroën-auton esittely oli yksi ohjelmanumeroista. Valtuuskuntaan kuului myös Citroën Tanskan johtaja Jean de Faramond.

JEAN DE FARAMOND – CITROËN-MIES JA SUOMEN LUOTTOHENKILÖ

Jean de Faramond (1897–1992) oli autoteollisuuden vaikuttaja. Hän kuului vanhaan ranskalaiseen aristokraattisukuun, mutta hänellä oli vahvat siteet Tanskaan. Hänen uransa jakautui kahteen merkittävään vaiheeseen, jotka molemmat kytkeytyivät Citroëniin.

Ura Tanskan autoteollisuuden huipulla
Faramond toimi Automobiles Citroën A/S:n johtajana Kööpenhaminassa vuodesta 1924 vuoteen 1946 asti. Tässä roolissa hän vastasi Citroënin laajentumisesta ja markkinoinnista Pohjoismaissa. Hän vieraili säännöllisesti Helsingissä kehittämässä maahantuontia ja jälleenmyyntiverkostoa, mikä loi hänen ensimmäiset suhteensa Suomeen.

Suomen edustaja ja ääni Pariisissa
Faramondin vaikutus jatkui sotien jälkeen, kun hän siirtyi Pariisiin Citroënin vientijohtajaksi (Directeur Exportation). Kun Suomi eli ankaraa säännöstelytaloutta ja kärsi valuuttapulasta, Faramond oli se mies Pariisissa, jonka kanssa Suomen maahantuoja neuvotteli autokiintiöistä. Hänen pitkäaikainen kokemuksensa Pohjoismaista teki hänestä Suomelle suosiollisen neuvottelukumppanin. Hän ymmärsi suomalaisten tavan tehdä kauppaa ja auttoi pitämään Citroënin merkittävänä merkkinä Suomessa myös vaikeina tuontisäännöstelyn vuosina.

Citroënin konkurssi jakaa tytäryhtiöt voittajiin ja häviäjiin

Joulukuussa 1934 Citroënin emoyhtiö Pariisissa ajautui konkurssiin. Vaikka Traction Avant oli juuri saatu markkinoille, sen valtavat kehityskustannukset olivat uuvuttaneet yhtiön kassan. Valta siirtyi Michelin suvulle: André Citroënin lennokas ja usein tuhlaileva tyyli vaihtui ankaraan talouskuriin myös Kööpenhaminassa.

Konkurssi katkaisi osatoimitukset Pariisista hetkellisesti, mikä aiheutti epätietoisuutta. Michelin näki kuitenkin Pohjoismaiden potentiaalin: Tanskan yhtiön asemaa vahvistettiin entisestään, ja Kööpenhaminasta tuli koko Pohjois-Euroopan hallinnollinen keskus. Samalla kun autoja alettiin valmistaa Michelinin vaatimalla uudella tarkkuudella, karsittiin Traction Avantin varhaisia lapsitauteja. Tämä kurinalaisuus pelasti merkin maineen ja varmisti, että tilanteesta kärsinyt Suomen-vientikin saattoi jatkua luotettavien tuotteiden voimin. Samalla Autoliike Teho sai taakseen vakaan pohjoismaisen kumppanin.Tilanne näkyi kuitenkin Suomessakin siten, ettei vuonna 1935 tuotu maahan yhtään autoa.

Michelinin suorittama suursiivous jakoi Citroënin eurooppalaiset tytäryhtiöt voittajiin ja häviäjiin. Siinä missä Kööpenhamina säästettiin ja sen roolia koko Pohjois-Euroopan napana vahvistettiin, Saksan tytäryhtiö kohtasi tylyn lopun. Kölnissä sijainnut Citroën Automobil AG -tehdas ajettiin nopeasti alas poliittisen paineen ja heikon kannattavuuden vuoksi. Kansallissosialistien vaatimukset puhtaasti saksalaisesta tuotannosta tekivät ranskalaismerkin toiminnasta mahdotonta, ja Michelin päätti lakkauttaa Saksan tuotannon kokonaan joulukuussa 1935.

Tuotanto kasvaa ja mallisto laajenee

Traction Avant -mallit saivat erinomaisen vastaanoton. Tämä piti Citroënin Kööpenhaminan tehtaan kiireisenä, sillä sieltä autoja vietiin Ruotsiin, Suomeen, Norjaan, Islantiin ja Baltian maihin. Näistä Ruotsi oli volyymiltaan aina suurin markkina. Vientiautot toimitettiin Ranskasta joko osittain valmiina kokonaisuuksina tai täysinä rakennussarjoina. Kaikki Tanskan omille markkinoille tarkoitetut autot koottiin alusta loppuun Kööpenhaminassa aina toiseen maailmansotaan saakka.

Tuonti osina oli välttämätöntä paitsi kustannusten hallitsemiseksi, myös tiukkojen tuontisäännösten vuoksi, jotka rajoittivat autojen määrää vuosittaisten valuuttakiintiöiden perusteella. Lisäksi monet komponentit voitiin teettää tanskalaisilla alihankkijoilla, mikä säästi tullimaksuissa ja loi maahan uusia työpaikkoja. Tämän seurauksena Tanskassa kootut mallit poikkesivat alkuperäisistä useilla tavoilla. Näiden eroista on kerrottu tarkemmin alempana.

Entä koskiko tämä sama prosessi myös Suomeen tuotuja autoja? Onko mahdollista, että täälläkin liikkuneet 30-luvun Traction Avantit olisi koottu Tanskassa? Mitään selkeää dokumentaatiota tästä en ole löytänyt, mutta on todennäköistä, että Suomeen tulevat autot saapuivat Ranskasta Kööpenhaminan kautta valmiina tai lähes valmiina. Paikallisen kokoonpanon tiukat vaatimukset koskivat nimenomaan Tanskaa, ja ylimääräinen purkaminen, kokoaminen ja maalaaminen olisi nostanut autojen hintaa tarpeettomasti. Vientiin meneviin autoihin on kuitenkin saatettu asentaa joitakin tanskalaisia komponentteja, kuten Boschin sähkölaitteita, ja niitä on voitu muutenkin varustella pohjoismaisiin olosuhteisiin sopiviksi. Vaikka valtaosa Suomen autoista oli ranskalaisvalmisteisia, on täysin mahdollista, että maahamme on päätynyt yksittäisiä, Tanskassa koottuja yksilöitä.

Tanskan omilla markkinoilla vuodenvaihteeseen 1934/35 mennessä uutta automallia oli myyty runsaat 50 kappaletta, ja mallistoa täydennettiin tehokkaammilla ja ylellisemmillä malleilla 11 Sport (7S/11AL). Juuri ennen uuttavuotta saapui 7B:n seuraaja, 7C. Helmikuussa 1935 saavutettiin Tanskassa kootun 100 auton rajapyykki.

Suuremmat mallit saapuivat Tanskaan vasta myöhemmin: Toukokuussa 1935 esiteltiin uusi malli: 11 Sedan – pitkä versio, jossa oli kuusi sivuikkunaa ja 3,37 metrin akseliväli! Samana keväänä saapuivat myös ensimmäiset urheilulliset avomallit (cabriolet), yhteensä 12 kappaletta, kaikki mallia 11AL. Yllättäen Sport-mallia suurempi ja tilavampi Normale (11A) tuli Tanskaan paljon myöhemmin – ensimmäiset koottiin vasta keväällä 1936.

Tanskassa jouduttiin siis odottamaan kevääseen 1936 asti, lähes kaksi vuotta, ennen kuin ensimmäiset Citroën 11 Berline (eli Normale) -mallit koottiin Kööpenhaminan tehtaalla. On edelleen jossain määrin mysteeri, miksi näin oli. Ehkä asialla oli jotain tekemistä Tanskan viranomaisten kanssa, Citroën-tehtaan tuotantovaikeuksista tai halusta tyydyttää ensin Ranskan kotimarkkinat – on muistettava, että Citroën tarvitsi suuren myyntivolyymin käyntiin mahdollisimman nopeasti.

Tämä kuitenkin selittää, miksi ensimmäiset 11A Normalet saapuivat Suomeenkin vasta 1936: heinäkuun ja joulukuun välisenä aikana maahan tullattiin neljä ensimmäistä yksilöä. Varhaiset Normalet, kuten myös 11 Sport, olivat ylellisiä ja malliston huipulla ennen 15 SIX -mallin esittelyä.

Tanskan ensimmäiset pisimmän akselivälin mallit olivat todennäköisesti kaikki Limousine-versioita (Conduite Interieure), eli 6-hengen autoja, joissa oli takana sohvaistuin, mutta ei taittoistuimia. Sitä markkinoitiin mallinimellä 11 Luksus-Sedan. Tämä oli Tanskassa äärimmäisen kallis auto, ja on oletettavaa, että niitä myytiin korkeintaan noin 15 kappaletta. Osa niistä on varmasti muutettu vuokra-autoiksi kuljettajan väliseinällä. Samoin taksikäyttöön menivät perässä seuranneet Familialet.

Eräs harrastajia askarruttanut Tanskan-mysteeri koskee kolmea Cabriolet-yksilöä, jotka rekisteröitiin vasta vuonna 1937, vaikka niiden valmistenumerot ovat vuodelta 1934. Ennen myyntiä näitä yksilöitä päivitettiin uudemmilla osilla, minkä seurauksena niistä tuli ainutlaatuisia yhdistelmiä tehtaan varhaista ja myöhäisempää tekniikkaa. Tanskaan tuotiin uutena 38 kpl Cabrioletia ja 4 kpl Coupéa (Faux-cabriolet). Nykyään niistä on jäljellä yhä noin kolmasosa.

TANSKASSA KOOTTUJEN TRACTION AVANT -MALLIEN ERITYISPIIRTEET (1935–1939)

Tanskassa kootut Citroën Traction Avant -autot poikkesivat ranskalaisista sisarmalleistaan muutamilla tavoilla. Erot johtuivat osittain paikallisista mieltymyksistä ja osittain verotuksellisista syistä, jotka suosivat paikallista työtä ja osia.

Nimeäminen: Mallisto nimettiin eri tavalla kuin Ranskassa (alla suluissa):
Sport (Légère): Kevyt ja nopea.
Berline (Normale): Perinteinen ja tilava. Usein käytettiin pelkkää numeroa ”11” tai ”11 Berline”.
Lang, Sedan tai Luksus-Sedan (Limousine): Pitkä malli.
Tämä nimeämiskäytäntö loi eron Ranskan markkinoihin ja korosti autojen eri käyttötarkoituksia. Samat termit otettiin osaksi myös Suomeen, mistä hyvänä esimerkkinä toimii 1936-vuoden myyntiesite. Etenkin nimi ”Sport” elää edelleen vahvana koko Pohjolassa!

Tekniikka: Vaikka moottorit ja vaihteistot tulivat Ranskasta, sähköjärjestelmä oli usein sekoitus ranskalaista ja saksalaista tekniikkaa. Erityisesti sytytysjärjestelmän osat, kuten virranjakajat, sytytyspuolat ja joskus myös laturit sekä käynnistysmoottorit, jopa pyyhkijänmoottorit ja valaisimet olivat Bosch-merkkisiä. Boschilla oli vahva jakeluverkosto Pohjoismaissa, ja varaosien saanti oli usein helpompaa ja nopeampaa kuin Ranskasta tilaaminen. Niiden katsottiin myös sopivan pohjoismaisiin olosuhteisiin. Autoissa käytettiin myös paikallisia jäähdyttimiä, akkuja ja renkaita. Jäähdyttimen eteen asennettiin rullattavat suojakaihtimet.

Väritys ja ulkoasu: Ranskan Citroën-tuotanto oli luonteeltaan massatuotantoa, ja sen värivalikoima oli aluksi hillitty ja rajoitettu. Tyypillinen ranskalainen tyylikeino oli käyttää kontrastina mustia lokasuojia, mutta Tanskan tehdas valitsi toisenlaisen linjan markkinoidessaan Traction Avantia modernina autona varakkaalle väestölle. Koska autot maalattiin uudelleen paikallisilla Sadolin & Holmblad -selluloosamaaleilla, pystyttiin tarjoamaan omiakin sävyjä, ja vuonna 1936 valikoimassa olikin peräti 25 eri vakioväriä, mukana myös Ranskassa käytetyt. Tanskan tehtaan ehdoton ylpeys olivat metallivärit eli helmiäishohtoiset irisé-sävyt, jotka kimaltelivat sateenkaaren väreissä. Jotta autot näyttäisivät mahdollisimman moderneilta ja ylellisiltä, ne maalattiin Tanskassa täysin yksivärisiksi, mikä erotti ne erityisesti Ranskan mustasiipisistä malleista. Ennen kaikkea tämä koski 7-malleja. mutta etenkin 11 Sport- ja Normale-mallit loistivat usein metalliväreissä, vaikka klassinen mustakin pysyi valikoimassa. Ranskassakin metallivärit tulivat saataville 1936.
Yksilöllinen linja jatkui vanteissa, sillä Ranskassa suositut keltaiset ja punaiset Pilote-vanteet korvattiin Tanskassa muilla sävyillä ja lisättiin hienostuneet Jantex-koristekehät. Kokonaisuuden viimeistelivät tanskalaiset alihankkijat, joiden valmistamat puskurit olivat huomattavasti ranskalaisia vastineitaan tukevampaa tekoa.

Verhoilu ja sisustus: Verhoilukankaat ja niiden kuviot poikkesivat usein ranskalaisesta harmaasta ”veluurista”. Tanskalaisissa autoissa saattoi olla paikallisesti hankittuja, kestävämpiä tai paikalliseen makuun paremmin sopivia kangasvaihtoehtoja. Jos auto oli väriltään esimerkiksi Vert Irisé, sisustuksessa saattoi olla vihreään vivahtava villakangasverhoilu. Sisätilojen viimeistelyssä ja esimerkiksi ovipaneeleissa saattoi olla pieniä eroja, koska ne asennettiin vasta Kööpenhaminassa.

Menestyksen vuodet 1938 ja 1939

Lopulta siis koko laaja etuvetoinen mallisto oli tuotannossa. Koko sotaa edeltävänä aikana ”7”:t olivat Tanskan yleisimpiä Traction Avant -malleja. Suuremmat mallit, kuten Normale, Familiale ja Limousine, olivat Tanskassa huomattavasti harvinaisempia.

Erityisesti vuodet 1938 ja 1939 olivat menestyksekkäitä Tanskan tehtaalle, josta vietiin paljon autoja Skandinaviaan, Suomeen ja Baltiaan. Suomeen tuli näiden kahden vuoden aikana 192 autoa ja Ruotsiin arvioilta 1500.
Vuodesta 1934 vuosikymmenen loppuun Suomeen oli tuotu tätä reittiä kaikkiaan 363 kappaletta erilaisia Traction Avant -malleja, ehkä erikoisimpina Cabrio-limousine ja Cabriolet.

Sota-ajan miehitys ja vastarinta

Saksa miehitti Tanskan muutamassa tunnissa 9. huhtikuuta 1940 ylivoimaisella salamaoperaatiolla. Välttääkseen siviiliuhrit ja pommitukset Tanska antautui lähes välittömästi lyhyiden rajakahakoiden jälkeen. Tämän seurauksena maa sai aluksi pitää oman hallituksensa ja suhteellisen laajan itsemääräämisoikeuden saksalaisten valvonnassa.

Saksan miehitys pysäytti Tanskan autoteollisuuden lähes seinään. Autotehtaita valjastettiin saksalaisten sotakaluston huoltoon ja korjaamiseen, mikä teki niistä myöhemmin Tanskan vastarintaliikkeen iskunkohteita. Koko miehityksen ajan Citroënin Kööpenhaminan varastossa oli joukko puolivalmiita autoja. Kerrotaan, että autoista oli kiireessä poistettu osia, jotta ne eivät olisi houkutelleet saksalaisia takavarikoimaan niitä. Sodan aikana myytiin yhteensä 132 autoa, mutta tämä määrä ei riittänyt pitämään tehtaan väkeä työllistettynä. Erikoisuutena olivat esimerkiksi yhdeksän 15 SIX Familialea, jotka koottiin ja rekisteröitiin sodan aikana takseiksi.

Selviytyäkseen tehdas siirtyi sahaamaan polttopuita ja valmistamaan kahta varsin erikoista tuotetta: ikkunoiden alle asennettavia, patterien lämpöä heijastavia levyjä sekä pesukoneita, joissa vesi kiersi pölynimurin voimalla. Suunnitelmista valmistaa ”häkäpönttöjä” kuitenkin luovuttiin.

Sodan vuodet Sydhavnenissa synnyttivät myös yhden Tanskan tunnetuimmista sankaritarinoista. Tehtaan varastonhoitaja Jørgen Haagen Schmith aloitti vastarintatoimintansa sabotoimalla saksalaisten huollossa olleita autoja omalla työpaikallaan. Tästä hän sai koodinimen, joka jäi historiaan: Citronen (Sitruuna). Hänestä tuli vastarintaryhmä Holger Dansken johtohahmo, joka tunnettiin uhkarohkeista iskuistaan miehittäjiä vastaan. Vaikka Citronen menehtyi kiivaassa tulitaistelussa Gestapoa vastaan lokakuussa 1944, hänen nimensä jäi elämään symbolina tanskalaisesta sisukkuudesta. Elokuva Liekki ja Sitruuna (2008) kertoo hänen tarinansa.

Sodan jälkeen

Toinen maailmansota oli päättynyt, ja useimmat Euroopan autotehtaat olivat raunioina. Myös Citroënin Pariisin-tehdas oli kärsinyt pommituksista sodan aikana. Työttömyys oli laajaa, ja kaikkialla oli huutava pula raaka-aineista ja hyödykkeistä. Yhteiskunnan pyörät oli kuitenkin saatava taas pyörimään. Autojen kysyntä oli kasvanut lähes valtaviin mittoihin, ja pimeillä markkinoilla käytetyistä autoista maksettiin huomattavasti enemmän kuin uusista autoista ennen sotaa.

Ensimmäiset maahan saapuneet

Autoja oli odotettu hartaasti. Kun ensimmäiset 23 kappaletta Citroën 11 Sport -autoa laskettiin Kööpenhaminan satamalaiturille maaliskuun alussa 1946, ne olivat ensimmäiset maahan saapuneet eurooppalaiset sodanjälkeiset autot. Satamassa järjestettiin pienimuotoinen juhlatilaisuus, jossa kutsuvieraat ottivat autot vastaan. Paikalla olivat muun muassa Citroën Tanskan vastanimitetty johtaja Axel Kjellund sekä Ranskan lähetystön ja lehdistön edustajia. Tämä oli kuin lupaus elpyvästä kaupankäynnistä ja parantuvasta työllisyydestä.

Toisin kuin ennen sotaa, nämä uudet autot saapuivat Ranskan tehtaalta lähes täysin valmiiksi koottuina. Autot lähetettiin todennäköisesti Tanskaan välittömästi sen jälkeen, kun ne olivat valmistuneet Pariisin liukuhihnalta. Ne oli maalattu ”gris irisé clair” -sävyyn, joka oli vaalea, aavistuksen vihertävä hopeametalliväri. Väri oli käytössä ainoastaan vuonna 1946/47. Autoissa on niin sanotut ”Pilote-vanteet” ja konepeltien luukut. Ajovalon kuupat, mukaan lukien niiden kehykset, oli maalattu. On mielenkiintoista, että sodan jälkeen Ranskan tehdas tarjosi tätä metallinhohtoharmaata standardivärinä ensimmäisissä vientierissä.

Satamaan saapumisen jälkeen autot viimeisteltiin Sydhavnsgadella, jossa painopiste siirtyi kokoonpanosta enemmänkin autojen viimeistelyyn ja maahantuontikunnostukseen. Siellä niihin asennettiin valot ja pölykapselit sekä tanskalaisten vaatimusten mukaiset varusteet, kuten suuntaviitat, rekisterikilven pidikkeet ja tietyt tekniset yksityiskohdat: etupuskurin kannakkeiden lisäjäykisteet sekä jäähdyttimen säleikön taakse sijoitettu kiveniskusuojus.

Tästä ensimmäisestä sodanjälkeisestä 23 auton erästä osa varattiin esittelyautoiksi Tanskan suurimmille jälleenmyyjille ja osa jatkoi matkaansa Ruotsiin. Ilmeisesti yksikään näistä Ruotsiin toimitetuista autoista ei ole säilynyt nykypäivään.

Suomessakin uuden auton ostamista rajoitti tiukka säännöstely. Päätöksen teki kulkulaitosministeriö, joka myönsi ostolupia vain välttämättömään tarpeeseen. Etusijalla olivat yhteiskunnan kannalta tärkeät ammatit. Meille saatiin vuonna 1946 vain kaksi 11 Sport -autoa, runkonumerot 464.364 ja 464.782. Nämä menivät korkea-arvoisille henkilöille: Ministeri Tapio Voionmaa ja Lähetysneuvos T. Pohjanpalo (Tukholma). Ensimmäinen autoista saapui 23.8.1946. Värejä ei ole merkitty, mutta ne olivat todennäköisesti edellä kuvatun kaltaisia metallinhohtoharmaita. Samana vuonna Korpivaara toi kuitenkin maahan peräti 180 kpl Citroën T-45 -kuorma-auton alustoja.

On mielenkiintoista huomata, että sodanjälkeinen 15 SIX tuli tuotantoon lähes vuotta ennen 11 Normale -mallia, vaikka vuonna 1946 ehdittiin valmistaa vain pari sataa autoa. Suomeen ensimmäiset neljä Sixiä saapuivat 1948, näistä kolme meni Ranskan lähetystölle.

Sodan jälkeen Ranskan talous kaipasi kipeästi valuuttaa, minkä vuoksi suurin osa Pariisin tehtaan tuotannosta laivattiin ulkomaille. Tästä syystä 1940-luvun loppupuolen Traction Avant -malleja näkee Ranskassa nykyäänkin hyvin harvoin. Vaikka Tanskan omat rajoitukset tekivät myynnistä vaikeaa, maahan saatiin silti huomattava määrä autoja verrattuna moniin muihin maihin.

Ennätysvuodet 1946 ja 1947

Pian autot saapuivat Tanskaan viikoittain. Kysyntä oli valtavaa, käytännössä ne oli myyty jo ennen saapumistaan, ja niitä olisi myyty huomattavasti enemmän, ellei autojen toimituksissa Ranskasta olisi ollut jatkuvia ongelmia. Asiakkaat seisoivat jonossa. Vasta myöhemmin samana vuonna tuonti pääsi kunnolla vauhtiin, ja vuoden 1946 loppuun mennessä Tanskassa oli myyty 377 uutta 11 Sport -mallia.

Ja jos 1946 oli hyvä vuosi, oli 1947 vielä parempi. Se oli suorastaan ennätysvuosi 11 Sport -mallille Tanskassa: myynti oli peräti 660 kappaletta. Jos katsomme koko sodanjälkeistä ajanjaksoa, nämä kaksi vuosikertaa muodostavat yli 78 % Tanskan myynnistä! Tai neljäsosa kaikista koskaan myydyistä TA-malleista. Vuodet 1946 ja -47 olivat hyviä myös Ruotsin viennin osalta, sillä sinne lähetettiin Kööpenhaminasta 2600 autoa!

Siinä missä varhaisia sodanjälkeisiä autoja leimasi ”sodanajan niukkuus”, kuten eräs sanomalehti asian ilmaisi, 47-malleissa oltiin päästy lähes sotaa edeltävälle tasolle sekä teknisesti että varustelun osalta. Tanskassa autoja ei oltu vielä alettu maalata – muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta ne myytiin ranskalaisella maalauksella, mikä tarkoitti mustaa väriä norsunluunvalkoisilla vanteilla ja pölykapseleilla. Kaiken kaikkiaan autot olivat samanlaisia kuin Ranskassa, lukuun ottamatta tavallisia tanskalaisia erityispiirteitä: kiveniskusuojia, etupuskurin kiinnikkeiden vahvistuksia, eturekisterikilven pidikettä sekä lakisääteisiä ”vinkkareita”. Ei tiedetä tarkasti, milloin alettiin taas tarjota tanskalaista maalausta, mutta se tapahtui todennäköisesti vuoden 1948 aikana.

Tuontikielto ja vientitoiminnan päättyminen

Vuosi 1948 merkitsi käännekohtaa, jolloin uusien autojen myynti Tanskassa vaikeutui merkittävästi. Valuutan voimakas ulosvirtaus pakotti Tanskan hallituksen ottamaan käyttöön tiukan valuuttasäännöstelyn, jota lehdistössä kutsuttiin tuontikielloksi. Säännöstely alkoi jo 1. lokakuuta 1947, mikä käytännössä lopetti 11 Sport -mallin myynnin yksityishenkilöille. Seuraavana vuonna myydyistä 146 autosta valtaosa päätyikin poliisille, takseiksi tai muuhun viranomaiskäyttöön.

Auton hankinnasta tuli monimutkaista: ostamiseen tarvittiin virallinen ostolupa, joka myönnettiin vain ammatin kannalta välttämättömiin tarpeisiin. Jopa vanhan auton romuttaminen vaati valtion katsastusviranomaisen myöntämän ”romutustodistuksen”.

Tuontikiellon vaikutukset olivat dramaattisia: Tanskan henkilöautokanta kasvoi 1939–1952 vain 0,34 %, kun Ruotsissa kasvu oli lähes 40 %. Tämä säännöstelyn aiheuttama ”pysähtyneisyyden aika” heijastui yhteiskuntaan pitkälle 1950-luvulle saakka. Se selittää myös sen, miksi monet Tanskassa tuolloin liikkuneet autot olivat poikkeuksellisen loppuun ajettuja.

Tiukka taloustilanne johti myös irtisanomisiin, ja vuoden 1947 lopussa suuri tehdashalli ammotti tyhjyyttään. Myös Ruotsin markkinoille suunnattu Citroën-kokoonpano Kööpenhaminassa kävi kannattamattomaksi ja lopetettiin vuonna 1948. Tämän myötä Suomeen maahantuodut autotkin alkoivat todennäköisesti saapua suoraan Ranskan tehtailta.

Sodan jälkeen Suomeen ehdittiin tuoda Tanskan kautta vain arviolta 110 henkilöautoa, joista valtaosa oli 11 Sport -malleja. Tuonnissa tapahtui kuitenkin suuri harppaus vuonna 1949 Ranskan-tuonnin alkaessa, jolloin Suomeen saapui yhteensä 186 Traction Avantia. Samalla mallijakauma muuttui perusteellisesti: tilavampi Normale-malli syrjäytti lähes kokonaan aiemmin hallinneen Sportin, jota tuotiin tuolloin enää vain 14 kappaletta.

Jatketaan kuitenkin tarinaa Tanskan maalla – vaikka yhteinen historiamme katkeaakin tähän!

Hyötyajoneuvot pelastuksena

Henkilöautojen myynti oli siis Tanskassa vaikeaa, mutta politiikka oli onneksi huomattavasti vähemmän rajoittavaa hyötyajoneuvojen kohdalla. Siksi 2CV- ja H-pakettiautoja sekä T23-mallin kuorma-autoja saatiinkin myytyä. Osa näistä tuotiin maahan enemmän tai vähemmän täydellisinä alustoina, mikä työllisti paikallisia valmistajia; Citroënilla ja useilla tanskalaisilla koritehtailla niihin asennettiin ohjaamoita ja muita rakenteita. Myös raskaita 6-sylinterisiä T45-alustoja tuli Tanskaan, erityisesti busseiksi. Ne saivat upeat käsintehdyt korit, joissa oli runsaasti luksusta ja kromia.

LUOVAA VERONKIERTOA: TRACTION AVANT PAKETTIAUTONA

Vuosina 1949–1953 Tanskassa valmistettiin noin 550 kappaletta Citroën 11BL (Sport) -malliin pohjautuvaa pakettiautoa. Syynä tähän erikoiseen ratkaisuun olivat sodanjälkeiset tuontirajoitukset, jotka tekivät henkilöautojen ostamisesta lähes mahdotonta, mutta hyötyajoneuvojen hankinta oli helpompaa.

Autot olivat suosittuja, koska kolmen vuoden käytön jälkeen ne sai muuttaa ja rekisteröidä takaisin henkilöautoiksi veroa vastaan. Sivuovet oli hitsattu umpeen niin, että ne olivat myöhemmin helposti avattavissa. Autot muunnettiin käsityönä taitavien peltiseppien toimesta. Muutos oli jopa Pariisin Citroënin hyväksymä.

Vuonna 1950 pakettiautoversiota myytiin Tanskassa jopa enemmän kuin alkuperäistä henkilöautoa. Tuotanto lopetettiin vuonna 1953, kun henkilöautojen myynti vapautui ja markkinoille tuli Citroën 2CV -pakettiauto.
Palaamme tähän mielenkiintoiseen ajoneuvoon myöhemmin oman juttunsa parissa.

Tuontirajoitukset lientyvät

Lopulta 1952–1953 tuontirajoitukset lientyivät ja hyötyajoneuvojen kauppa vapautui kokonaan ja mahdollisti samalla kalliimpien mallien, kuten 15 SIX, myynnin.
Citroën Traction Avantin 1950-luvun Tanskan mallisto jakautui kahtia: pelkistetty Standard ja varusteltu De Luxe. Siinä missä Standard-malli tuotiin Ranskasta alkuperäisvarustein ja vain mustana, De Luxe -mallit viimeisteltiin tanskalaiseen makuun. Useimmat autot saapuivatkin maahan pelkässä pohjamaalissa, jotta tanskalaisille voitiin tarjota todellinen värien ilotulitus. Niissä suosittiin rohkeita värejä, erityisesti sinisen ja vihreän sävyjä, mikä oli tyypillistä myös Ruotsin markkinoille.

Vuosien mittaan – ja erityisesti vuoden 1950 jälkeen Citroën Traction Avant alkoi näyttää toivottoman vanhanaikaiselta. Markkinoille tuli monia autoja, joissa oli virtaviivaisemmat muodot, modernit ponttoonikorit, toimivat lämmityslaitteet, kromia ja hienouksia aikana, jolloin auto liitettiin statukseen ja arvostukseen enemmän kuin mikään muu esine. Toki Citroën oli perusrakenteeltaan edelleen moderni, mutta sitä ei nähnyt päältäpäin – Ford Anglia oli muodikkaampi!

DS19 ja moderni aika

Kun säännöstely viimein 50-luvun puolivälin paikkeilla helpotti, markkinoille syntyi valtava ryntäys. Citroën DS19 oli vuoden 1955 Pariisin autonäyttelyn suurin sensaatio. Tanskan maahantuonnin johto pääsi koeajamaan uutuuden tuoreeltaan, ja muutamaa kuukautta myöhemmin ensimmäinen yksilö ajettiin Pariisista Tanskaan. Useat kertomukset DS:n alkuajoilta viittaavat siihen, että auto aiheutti liikennekaaoksen kaikkialla, missä se liikkui. Toimitukset olivat aluksi hyvin rajallisia. DS19 oli kallis, ja vaikka ID19 tuli markkinoille 1957, Citroënilta puuttui edelleen volyymimalli.

Muutkaan mallit eivät olleet myyntimenestyksiä. Citroën 2CV tuli virallisesti markkinoille heinäkuussa 1953, mutta se oli aluksi floppi – liian vaatimaton ja ruma. Vasta 1970-luvulla nuorisokulttuurin myötä 2CV:stä tuli suosittu ja ikoninen. Samoin Ami 6 -mallia pidettiin Tanskassa fiaskona; sitä moitittiin meluisaksi, heikkotehoiseksi ja kalliiksi ”turhamaisuuden voitoksi järjestä”.

Mallisto oli suhteellisen suppea, eikä 1960-luvulla Citroën päässyt osalliseksi autokaupan valtavasta kasvusta, ja markkinaosuus jäi marginaaliseksi. Aina vuoteen 1970 asti Citroënin markkinaosuus Tanskassa oli alle 2 prosenttia. Vuodesta 1970 alkaen markkinaosuus alkoi kuitenkin kasvaa kysynnän ja malliston asteittaisen laajentumisen myötä. Etenkin GS oli menestys ja auttoi Citroënia selviämään energiakriisistä ja oli ensimmäinen todellinen volyymimyyjä Tanskassa. Suuri myynnillinen läpimurto – myös sellaisten ostajien keskuudessa, jotka eivät aiemmin olleet ajaneet Citroënilla – tapahtui vuonna 1983 BX-mallin lanseerauksen myötä.

Tehtaan sulkeminen ja tanskalaisen kokoonpanon loppu

Kun Citroën muutti modernia arkkitehtuuria edustaviin tiloihinsa vuonna 1927, merkki oli jo saavuttanut vahvan jalansijan Tanskassa. Kööpenhaminasta tuli koko Pohjolan toimintojen keskus, joka palveli myös Suomen markkinoita; täältä tapahtui suomalaistenkin autojen toimitus, kunnes se todettiin kannattamattomaksi ja lopetettiin vuonna 1948.

Sama osoite säilyi toiminnan sydämenä kaikkiaan 39 vuotta, todistaen autojen huiman kehityksen B14-mallista aina DS-aikakauteen saakka. Vasta 1966 Citroën siirtyi vastavalmistuneeseen Citroën Centeriin Bådehavnsgadelle, mikä merkitsi samalla autojen kokoonpanotoiminnan lopullista päättymistä Tanskassa.

Alkuperäinen rakennus vaipui pitkäksi aikaa horrokseen, ja vuosien saatossa se palveli muun muassa tullilaitoksen tiloina sekä asukastalona. Vaikka viereinen suuri halli purettiin vuonna 2001 ja koko rakennus oli purku-uhan alla, historiallinen ympyrä sulkeutui lopulta vuonna 2003. Citroën Danmark A/S palasi tuolloin juurilleen kunnostettuihin tiloihin osoitteeseen Sydhavnsgade 16. Vanhasta näyttelyrakennuksesta tuli jälleen merkin pitkien perinteiden symboli, ja sen taakse valmistui moderni lisärakennus maahantuojan pääkonttoriksi ja huoltotiloiksi. Tämä uusi kukoistuskausi kesti kuitenkin vain vuoteen 2017 saakka. Nykyään rakennuksen julkisivua koristavat saksalaisen premium-automerkin logot, mutta historiastaan johtuen rakennus tunnetaan Kööpenhaminassa edelleen nimellä Citroënhus.

Loppusanat

Tanskan Citroën-yhtiön historian avaaminen muuttaa käsitystä merkin varhaisvuosista Pohjolassa. Kyseessä ei ollut pelkkä kokoonpanotehdas, vaan koko alueen Citroën-pääkaupunki ja solmukohta, jonka vaikutus ulottui aina Suomen maaperälle saakka. Historia osoittaa, kuinka tiiviisti molempien maiden kehityskulut kietoutuivat yhteen; Tanskan Citroënin rooli Suomen autoistumisessa oli ratkaiseva jo vuodesta 1924 alkaen, kun pohjoismainen yhteistyö loi pohjan maahantuonnille. Erityisen merkittäväksi hahmoksi nousi johtaja Jean de Faramond, jonka panos oli keskeinen merkin vakiinnuttamisessa Suomen markkinoille.

Tämä tarkastelu valaisee etenkin Traction Avant -mallien saapumista suomalaisillekin maanteille. Nousukauden optimismi, lamavuodet, sota-ajan selviytyminen ja sen jälkeiset ankarat tuontirajoitukset eivät olleet vain erillisiä lukuja historiassa, vaan yhteistä, jaettua todellisuutta. Tämä unohdettu tarina ei ainoastaan täydennä merkin historiikkia, vaan ennen kaikkea se tarjoaa ne puuttuvat vastaukset, joita ilman Suomen Citroën-historian varhaisvuodet jäisivät pelkiksi irrallisiksi sirpaleiksi.

Mikko

Tämä artikkeli perustuu ”Klip… fra Citroëns historie i Danmark 1919–66” julkaisuun, jota on täydennetty useilla eli lähteillä. Nämä on mainittu alla.

Lähteet:
Klip… fra Citroëns historie i Danmark 1919–66, Jens Møller Nicolaisen (Citroën Danmark A/S,
2003)
Traction Avant Danmark
Kgs. Enghave Lokalhistoriske Arkiv, Danmarks Arkiv
Citroën Traction au Panthéon de l’automobile, Olivier de Serres
Citroën Suomessa, Antti Pitkänen ja Mikko Salonen
Wikipedia, Internet-lähteet

Kuvat:
Citroën Danmark A/S, Traction Avant Danmark, kirjoittajan arkisto.
Avauskuva on digitaalisesti käsitelty mustavalkoisesta valokuvasta.