Toukokuun 29. päivänä 2026 tulee kuluneeksi tasan 70 vuotta siitä, kun ensimmäiset neljä Citroën DS -autoa saapuivat Suomeen ja mullistivat käsityksen autoista kertaheitolla. Vaikka aihetta on puitu aiemminkin, nyt on aika pysähtyä sen kaikkein ensimmäisen äärelle. Pureudumme tämän rekisteritunnuksella EP-3 tunnetetun yksilön vaiheisiin – auton, jonka vaiheikas historia kietoutuu tiiviisti Turun seudulle.

Kyseinen ”Suomen ensimmäinen” Citroën DS19 luovutettiin turkulaiselle autoliikkeen johtaja Thure Lindblomille vain kolme päivää sen virallisen esittelyn jälkeen. Tämä odotettu ensiesiintyminen oli tapahtunut 13. kesäkuuta 1956 Helsingissä, Pörssitalon linnanpihalla. Tämä kyseinen yksilö oli katsastettu jo esittelyä edeltävänä päivänä, 12. kesäkuuta.

Dokumentit vahvistavat auton valmistenumeron olleen 1642. Kyseessä oli siis vasta 1642. tehtaalta ulos rullannut DS! Mittakaavaa antaa se, että vuoden 1956 lokakuuhun mennessä autoja oli valmistunut vasta 5 889 kappaletta. Myös moottorin alkuperäinen numero on tiedossa: 20700622.

Mystinen Aubergine näyteikkunassa

Tämä maailman parasta ja edistyksellisintä osaamista edustanut DS19 vietti ensimmäiset hetkensä autoliikkeen näyteikkunassa, missä se herätti varmasti ansaittua huomiota futuristisilla linjoillaan. Tästä ajasta ja liikkeen ikkunassa komeilevasta autosta on onneksi säilynyt jälkipolville kaksi arvokasta valokuvaa.

Ensimmäinen DS19 oli esillä Auto-Lindblomin uusitussa myymälässä Turussa 1956. Kuvassa ovat ekonomi Wallin, toimitusjohtaja Thure Lindblom, insinööri Jouko Korpivaara, toimitusjohtaja Erik Nystén ja myyntipäällikkö G. Wikström. Ikkunan takana kadulla näkyy Paavo Korpivaaran DS:n kattoa (BI-660). Kuvat: Automies-lehti 5-6 1956.
Kuvat on väritetty tekoälyä hyödyntäen, alkuperäisyyttä kunnioittaen. Voit verrata lopputulosta alkuperäisiin kuviin, jotka ovat myös nähtävillä.

Vaikka auto näytti ensisilmäyksellä lähes mustalta, sen viralliseksi väriksi oli merkitty Aubergine (suom. munakoiso). Se oli erittäin tumma, hienostuneesti violettiin vivahtava sävy, joka antoi autolle arvokkaan ja jopa salaperäisen ilmeen. Katon tai sisustuksen väriä ei maahantuontikirjoihin ole merkitty.

Autolla varmasti ajettiin koekilvillä, ja vasta parin kuukauden päästä, elokuun 9. päivänä 1956 koitti virallisen rekisteröinnin aika. Auto sai Turun ja Porin läänin napakan tunnuksen EP-3. Omistajaksi merkittiin osoitteessa Aninkaistenkatu 8 toiminut Auto-Lindblom T:mi. Tämä perinteikäs Citroën-jälleenmyyjä tunnettiin aiemmin nimellä Kelhu & Lindblom – ensimmäinen Citroën 7C eli ”Traction Avant” oli toimitettu liikkeelle jo vuonna 1937.

Liikkeen johtaja Thure Lindblom tunnettiin kovana automiehenä; hän oli kiertänyt niin Hankirallia kuin Jyväskylän Suurajojakin edellisvuonna 15 SIX -mallillaan. Vaikka Lindblomilla oli vauhtia veressään, uusi ”Jumalatar” lienee säästynyt rallipoluilta. Korpivaaran omistamalla vihreällä sisarautolla BI-660 sen sijaan ajettiin säästelemättä Suurajot 1956.

Auto-Lindblomin liiketila Aninkaistenkadulla heinäkuussa 1959. Oikean puoleisessa kuvassa talon päädyssä näkyy pieni keltainen Citroën-kyltti. Matalassa osassa on autokorjaamon mainos. Kuva: Turun kaupunginmuseo.

1957: Ensimmäinen omistajanvaihdos, vakuutusyhtiö Sampo

Auto pysyi Auto-Lindblomin nimissä noin puoli vuotta, ennen siirtymistään seuraavalle omistajalle. Helmikuussa 1957 omistajaksi merkittiin Keskinäinen vakuutusyhtiö Sampo, jonka pääkonttori sijaitsi osoitteessa Yliopistonkatu 27 a. Vuosikatsastus suoritettiin Sammon aikana 2.4.1957 ja 8.2.1958.

1950-luvulla uuden DS 19:n hankinta ei ollut itsestäänselvyys. Reilusti yli miljoonan markan hinnan lisäksi autojen saatavuutta rajoitti tehtaan valmistuskapasiteetti ja Suomen tuolloinen tuontisäännöstely, mikä teki autosta todellisen ylellisyysartikkelin nykypäivän vapaaseen kauppaan verrattuna.

Eräs mies siitä naapurista muisti -56 DS:n hyvin, osti itse olisiko -58 ID:n sieltä uutena. Sanoi, että DS:llä ajettiin kova kolari
Sammon aikana, mutta se korjattiin isolla rahalla vakuutusyhtiön piikkiin.

Vakuutusyhtiö Sampon omistusaikaan liittyy myös dramaattisempi muistitieto, joka on säilynyt vuosikymmenet. Kerrotaan, että EP-3 kolaroitiin tuon jakson aikana varsin pahasti, mutta se päätettiin kaikesta huolimatta palauttaa takaisin tieliikennekuntoon. Tässä tapauksessa voidaankin hyvällä syyllä käyttää vanhaa sanontaa ja todeta, että auto korjattiin kirjaimellisesti ”vakuutusyhtiön piikkiin”.

Mielenkiintoinen ja auton ulkonäköön merkittävästi vaikuttanut yksityiskohta oli sen näyttävä lisävaruste, Robri-listasarja. Tämä kiillotetusta metallivalusta valmistettu komistus oli kiinnitetty auton kylkiin, mikä antoi ”Jumalattarelle” entistäkin erikoisemman ilmeen. Todennäköisesti nämä koristelistat asennettiin autoon juuri Sampon aikaisen kolarikorjauksen yhteydessä. Auto saatettiin myös tässä yhteydessä maalata mustaksi.

Kyseinen koristelistasarja oli malliltaan poikkeuksellisen harvinainen, sillä siinä listat tekivät takaoven etureunan kohdalla näyttävän käännöksen takaisin eteenpäin, ja tästä haaroittui vielä oma yksittäinen listansa kohti auton perää. Koska tällaiset koristesarjat olivat Suomessa harvinaistakin harvinaisempia, oli EP-3 varmasti yksi Turun helpoimmin tunnistettavista autoista. Voidaan vain kuvitella, kuinka Robri-listoilla koristeltu, musta DS lipui pitkin Turun katuja, edustaen omistajansa modernia tyylitietoisuutta.

Havainnekuva auton poikkeuksellisen harvinaisesta, ranskalaisen Robrin valmistamasta koristelistasarjasta.

Saattaa olla että edellä kuvattu kolarikorjaus pelasti tämän yksilön. Sen yhteydessä on todennäköisesti tehty ruostesuojausta ja uudelleen maalausta, joiden turvin tämä yksilö selvisi seuraavat vuosikymmenet. Ensimmäiset DS-mallit olivat teknisesti hauraita ja vaativia ylläpitää, eikä autoissa ei ollut lainkaan ruostesuojausta; pelkkä ohut pintamaali kului sorateillämme nopeasti puhki, jättäen metallin alttiiksi korroosiolle.

Citroën käytti peltiosissaan poikkeuksellisen hiilipitoista terästä. Valmistusteknisesti valinta oli perusteltu, sillä teräksen erinomaiset prässäys- ja veto-ominaisuudet minimoivat susikappaleiden synnyn tehtaalla. Teräslaadulla oli kuitenkin kääntöpuolensa: mitä korkeampi hiilipitoisuus on, sitä herkemmin rauta reagoi kosteuden kanssa ja ruostuu.

Aikalaiset muistelevatkin, että ovien ja kynnyskoteloiden sisäpinnat olivat täysin paljaalla metallilla ja usein pintaruosteessa jo satamaan saapuessaan. Vakavia läpiruostumia alkoi ilmestyä kynnyspalkkeihin, tavaratilan ja lattian nurkkiin sekä ovien alareunoihin jo runsaan vuoden ikäisissä autoissa. Ei olekaan ihme, että ”Sitikka” sai tuolloin herkästi ruostuvan auton maineen – joka on säilynyt sitkeänä tähän päivään saakka.

1959: Johtaja Kaukovallan aika

Rekisterikortin merkinnät kertovat auton siirtyneen seuraavalle omistajalle keväällä 1959. Toukokuun 23. päivänä auton haltijaksi merkittiin turkulainen Tauno Kaukovalta, joka asui tuolloin osoitteessa Itäinen Pitkäkatu 8 B. Vain muutamaa kuukautta myöhemmin, 4. elokuuta 1959, Kaukovalta siirtyi virallisesti auton omistajaksi, ja samalla osoitteeksi päivittyi Käsityöläiskatu 8.

Kaukovalta oli tunnettu turkulainen liike-elämän vaikuttaja. Hän toimi vuodesta 1949 alkaen perheyrityksen, E. Kaukovalta Oy:n, toimitusjohtajana. Linnankatu 7:ssä sijainnut yritys oli erikoistunut kalojen, vihannesten ja hedelmien tukkukauppaan.

Johtaja Kaukovallan omistuksessa EP-3 vietti vakaata elämää noin kolmen vuoden ajan aina kevääseen 1961 saakka. Rekisterikortin katsastusmerkinnät paljastavat, että autosta pidettiin hyvää huolta, sillä se esitettiin katsastusviranomaisille vuosittain.

1961: Omistajaksi merkonomi Auer

Maaliskuun 25. päivänä 1961 EP-3:n historiassa kääntyi taas uusi lehti, kun auton haltijaksi merkittiin turkulainen yo-merkonomi Ritva Auer. Auto muutti samalla uuteen osoitteeseen Turun Leppätielle. On mielenkiintoista spekuloida, mikä sai naismerkonomin hankkimaan omistukseensa jo viisi vuotta vanhan, teknisesti monimutkaisen ja näyttävän edustusauton? Ehkäpä kyseessä oli tietoinen tyylivalinta tai kiinnostus aikansa edistyksellisintä muotoilua kohtaan. Joka tapauksessa Auerin suhde autoon syveni kesän 1961 aikana. Heinäkuun vuosikatsastuksen jälkeen hän siirtyi virallisesti auton omistajaksi syyskuun 2. päivänä.

1960-luvun alkuvuosina tämä Suomen ensimmäinen DS jatkoi siis palvelustaan Turun seudulla. Rekisterikortin katsastusmerkinnät todistavat säännöllisestä käytöstä: leimat on lyöty säntillisesti kesäkuussa vuosina 1962, 1963 ja viimeisen kerran 22. kesäkuuta 1964. Tuolloin auto oli jo kahdeksanvuotias, mikä oli tuon ajan mittapuulla varsin kunnioitettava ikä edistykselliselle ranskattarelle.

Kantakortin merkinnät päättyvät syksyyn 1965. Lokakuun 28. päivänä tehty viranomaismerkintä (Rk-os. II/9) kertoo, että tiedot on siirretty vanhasta paperisesta lääninhallituksen kortistosta uudempaan, keskitettyyn rekisteriin. EP-3 oli siis edelleen olemassa ja ”kirjoissa ja kansissa” marraskuussa 1965.

1972: Jäljet jatkuvat – hetkeksi

Vaikka EP-3:n jäljet vanhassa kantakortissa päättyivät vuoden 1965 uudistukseen, tarina jatkuu todistetusti jälleen vuonna 1972. Tuolloin Suomen ensimmäinen DS päätyi turkulaisen Martti Lehtosen omistukseen. Pitkä 16 vuoden taival alkoi varmasti jättää jälkiään, sillä auto poistettiin rekisteristä jo alle vuoden kuluttua omistajanvaihdoksesta, 6. huhtikuuta 1973.

Turussa oli tuohon aikaan Lehtosen korjaamo, Pitkämäenkadulla. Siinä lähellä olivat Pohjolan Auton tallit. En tiedä onko
tämä sama henkilö, mutta se Lehtonen korjaili paljon Citikoita, myös D-malleja. Voi olla, että auto päätyi hänelle, mutta
hän lienee todennut, että se on kunnoltaan toivoton.

Tuohon aikaan Pitkämäenkadulla, aivan Pohjolan Auton tallien naapurissa, toimi Lehtosen korjaamo, joka tunnettiin erityisesti Citroën-osaamisestaan. Vaikka varmuutta ei ole, on hyvin todennäköistä, että kyseessä on juuri tämä sama mies. Martti Lehtonen korjasi ja huolsi lukuisia D-malleja, ja ehkä maan ensimmäinen yksilö ajautui juuri hänen käsiinsä. Voidaan edelleen spekuloida, että kokenut korjaamoyrittäjä totesi auton olevan kunnoltaan jo toivoton tehtävä. Vuoden 1973 rekisteristä poisto merkitsikin yhtä etappia auton tarinassa.

1973: Jumalatar linja-auton katolla

Tästä eteenpäin EP-3:n tarina jättää viralliset arkistot ja jatkuu harrastajien haastatteluista tallennettuina muistiinpanoina. Ensimmäisen vuosimallin DS:n ylläpito ei ollut 1970-luvun Suomessa helppo tehtävä. Haasteeksi muodostui paitsi säälimätön ruostepeikko, myös osien saatavuus; vanhimmissa DS:ssä oli omia teknisiä erikoisuuksiaan, joiden korjaaminen vaati sellaista kärsivällisyyttä ja osia, joita harvalta löytyi.

Lopulta tie vei Voitto Rantasen autohajottamolle. Rantanen ei kuitenkaan ollut mikä tahansa romukauppias, vaan hänellä oli selvästi silmää harvinaisuuksille. Sen sijaan, että maan ensimmäinen DS olisi päätynyt suoraan purkuun tai pohja maata vasten ruostumaan, Rantanen nosti sen talteen erään linja-auton katolle. Siellä tämä ”Jumalatar” oli paremmassa turvassa kosteudelta ja odotti uutta lukua historiassaan.

Rantasen purkamo oli oikein vanhan ajan autohajottamo. Rantanen oli rakentanut hallinsa katonrajaan pömpelin,
jossa istuskeli lämpimässä ja jakeli ylhäältä ohjeita, hän oli myös itse mobilisti. Purkamo sijaitsi Raisiossa kilometri keskusristeyksestä Rauman suuntaan.

Rantasen purkamo oli ehta vanhan ajan autohajottamo. Jos jotain tarvitsi, osat oli pääasiassa irrotettava itse. Autoharrastajalle paikka oli aarrearkku: kun osat olivat autossa paikallaan, tiesi tismalleen, mitä oli hankkimassa. Kenties juuri tämän ansiosta EP-3 säilyi poikkeuksellisen kokonaisena; sitä ei ollut purettu turhaan, vaan se odotti linja-auton päällä, että joku ymmärtäisi sen arvon.

1977: Pelastus ja kirjeenvaihtoa Pariisiin

Nyt mukaan astui varhainen merkkiharrastaja Bernhard Mattsson. Hän oli löytänyt EP-3:n Rantasen purkamolta ja ymmärtänyt heti linja-auton katolla nököttävän harvinaisuuden arvon. Mattsson pelasti auton, ja näin se pysyi edelleen Turun nurkilla.

Mattsson liittyi vastaperustetun Suomen B11 kerhon jäseneksi tällä autolla vuonna 1977. Hänen tavoitteenaan oli kunnianhimoinen entisöinti, mutta tehtävä osoittautui vaikeaksi. Ensimmäisten vuosimallien osat olivat kiven alla, ja kun Mattsson yritti etsiä puuttuvia pisteosia maahantuojan kautta, hän törmäsi seinään. Intohimoinen harrastaja ei kuitenkaan luovuttanut.

Suivaantuneena Mattsson päätti huhtikuussa 1977 ohittaa välikädet ja kirjoitti suoraan Citroënin tehtaalle Ranskaan! Tämä kirjeenvaihto on säilynyt ja harrastajan kokoelmissa. Alla on tämän kirjeen suomennos:

Hyvät herrat,

Minä, allekirjoittanut Bernhard Mattson, olen yksi niistä monista, jotka ovat aina ihailleet mallejanne, erityisesti ”ID”- ja ”DS” -malleja. Tällä hetkellä minulla on ilo ajaa vuoden 1961 ”ID” -mallia. Lisäksi olen hankkinut vanhan, jo kertaalleen käytöstä poistetun vuoden 1956 DS 19 -auton. Sen valmistusnumero on 1642.

Tästä DS 19 -autosta puuttuu joitakin varaosia tai ne ovat huonossa kunnossa. Olen yrittänyt hankkia niitä suomalaisen edustajanne (Korpivaara Oy) välityksellä, mutta valitettavasti tuloksetta.

Varaosanumerot ovat muuttuneet. Tämä on syy, miksi käännyyn suoraan tehtaan edustajan puoleen ja esitän listan puuttuvista osista.

Pyydän teitä ystävällisesti tarkistamaan varaosanumerot luettelostanne numero 466 ja lähettämään minulle vastaavat hinnat. Näiden tietojen perusteella teen tilaukseni.

Kunnioittavin terveisin,
(Allekirjoitus)
Bernhard Mattson

Mattson liitti kirjeeseensä kaksisivuisen erittelyn tarvittavista osista. Tämä luettelo on mielenkiintoinen kurkistus auton kuntoon ja entisöintitarpeisiin vuonna 1977. Tässä on kooste listatuista varaosista:

Varaosaluettelo: Citroën DS 19 (1956)
Osanumero Suomennos ja selite
DS 851-152a Ilmanohjaimen ritilä, kiinnitysväli 42 mm, oikea puoli. (Käytössä toukokuuhun -61 asti).
D 851-11 Takalokasuojan eturoiskeläppä, vasen, pituus 375 mm.
D 851-11a Takalokasuojan eturoiskeläppä, oikea, pituus 375 mm.
D 851-77 Lokasuojan kiinnitysruuvi, pituus kannan alta 47 mm.
DS 854-84 C-pilarin yläkoristelista suuntavilkulle (muovia), vasen. (Syyskuuhun -59 asti).
DS 854-84a C-pilarin yläkoristelista suuntavilkulle (muovia), oikea. (Syyskuuhun -59 asti).
DS 961-23 Ikkunaveivin kahva (valkoinen nuppi).
DS 961-26 Ikkunaveivin aluslevy, halkaisija 45 mm.
D 861-24 Oven sisäkahva, vasen.
(Käsinkirjoitettu lisäys: 5427 719 W ja Handtagna).
(Käsinkirjoitettu lisäys: 5427 720 G).
D 861-24a Oven sisäkahva, oikea.
D 841-57 Etuoven alareunan suojalista, vasen, pituus 523 mm.
D 841-57a Etuoven alareunan suojalista, oikea, pituus 523 mm.
D 842-56 Takaoven alareunan suojalista, vasen, pituus 350 mm.
D 842-56a Takaoven alareunan suojalista, oikea, pituus 350 mm.
DS 983-10 Etuoven ovipaneelin viimeistelylista, vasen.
DS 983-10a Etuoven ovipaneelin viimeistelylista, oikea.
DS 983-11 Takaoven ovipaneelin viimeistelylista, vasen.
DS 983-11a Takaoven ovipaneelin viimeistelylista, oikea.
DS 983-53 Keinonahkaverhoilu (vinyyli), takaoven alareuna, vasen.
DS 983-53a Keinonahkaverhoilu (vinyyli), takaoven alareuna, oikea.
DS 983-58 Keinonahkaverhoilu (vinyyli), etuoven alareuna, vasen.
DS 983-58a Keinonahkaverhoilu (vinyyli), etuoven alareuna, oikea.
DM 981-83h Kynnyskotelon ja korirungon verhoilu, vasen puoli (BERLINE-malli).
DS 981-83m Kynnyskotelon ja korirungon verhoilu, oikea puoli (BERLINE-malli).
DS 988-3a Takaikkunan yläverhoilu (harmaa).
DM 987-1d Takahyllyn (hattuhyllyn) verhoilu. (Korvaa aiemmat mallit).
DS 181-6a Pakosarjan suojapelti. Helmikuu 56 – syyskuu 62.
DS 212-115 Rintapellin aukon tulppa (30 mm), sytytystulppa-avaimen läpivientiin. Helmikuuhun 57 asti.
A 212-73f/g Puolan kannatimet, ylempi taka-oikea ja alempi etu-vasen.
D 521-97 Kojelaudan keskityskumi (6×20×11).
D 441-1a Ohjauspyörä ja akseli (Norsunluun valkoinen / Ivoire). Syyskuuhun 59 asti.
D 391-22 Varaajan (conjoncteur) kannatin. Syyskuuhun 62 asti.
DS 643-8 Alempi lämmityskanava, oikea puoli, varustettu läpällä ja keskussäätimellä.
D 643-68 Alemman lämmityskanavan soikea viimeistelykehys, oikea puoli.
D 564-1 Tuulettimen kotelo.
D 564-2 Tuulettimen kotelon kansi.
D 564-3 Tuuletin (ropelli).
D 642-8 Lämmityslaitteen ohjauksen merkkikilpi. Heinäkuuhun 56 asti.
D 564-7b Huurteenpoiston moottori, 6 volttia. Syyskuuhun 60 asti.
D 643-5/5a Ilmakanavan liitoskappale etulokasuojan ja lämmitysputken välillä, vasen ja oikea.
D 643-80 Ilmakanavien kiinnityskumi, pituus 500 mm.
D 451-55 Suojakumin suojus jousen pitoa varten (2,5×6×25).
D 451-79 Suojakotelon pidätinjousi, halkaisija 3 mm.
D 643-90 Käyrä lämmitysputki, oikean runkopalkin sisäpuolelle.
DS 545-7b Sisävalaisimen kotelo (putkimaiselle lampulle), keskipilariin, vasen ja oikea.
DS 545-5 Valoputki (harmaa), sisäverhoilulla, keskipilariin. Syyskuuhun 64 asti.
D 579-1 Heijastin (kissanilmä), taka.
DS 579-99b/c Heijastimen kannatin, vasen ja oikea.
D 579-2 Sivuheijastin, taka-sivu. Marraskuuhun 57 asti.
DS 851-152 Ilmanohjaimen ritilä, kiinnitysväli 42 mm, vasen puoli. Toukokuuhun 61 asti.
DS 854-81/81a Korirungon etuosan verhoilulista, vasen ja oikea. Toukokuuhun 57 asti.

Pariisista vastattiinkin kohteliaasti: tehtaalta listattiin, mitä osia oli yhä saatavilla ja mitä ei. Kirjeen lopussa oli kuitenkin hienoinen byrokraattinen takaisku: tehdas pahoitteli, ettei se voisi toimittaa osia suoraan, vaan varsinainen tilaus tulisi tehdä suomalaisen maahantuojan, Korpivaara Oy:n, kautta. Mattson käytti Ranskan-asioinnissaan tulkkia, jonka käännös valmistajan vastauskirjeestä on alla, kääntäjän omine kommentteineen:

Moi! Suomeksi teksti lienee jotain tämän tapaista:

Kirjeenne 21. Huhtikuuta 1977 johdosta, koskien DS 19 1956 osia, meillä on kunnia lähettää teille ohessa lista meillä valmistettavista osista.
Valitettavasti kaikkia niitä ei enää ole saatavissa (kts lista).
Nykyisten osien kohdalla haluaisimme teidän kääntyvän Suomessa olevan edustajamme puoleen (Korpivaara Oy), joka voisi lähettää tilauksen meille. Meidän on mahdotonta hoitaa näitä tilauksia ilman välittäjää.

Kirjoittajan loppukommentti
Viimeinen lause on erittäin kohtelias ranskalainen fraasi, jolle ei suomen kielessä löytyne vastinetta eli, he melkein suutelevat varpaitasi.

Pariisista vastattiin varaosatiedusteluun kohteliaasti ja kerrottiin mitä on saatavilla. Kuvat: Jukka Salmisen arkisto.

Ei ole tiedossa, saiko Mattsson koskaan havittelemiaan osia kumpaakaan kautta. Varaosien lisäksi Bernhard Mattson etsi aktiivisesti teknistä kirjallisuutta autonsa kunnostamiseen. Vuonna 1978 hän oli kirjeenvaihdossa ranskalaisen E.T.A.I.-kustantamon (Éditions Techniques pour l’Automobile et l’Industrie) kanssa.

Kustantamo vastasi Mattsonille lähettämällä listan saatavilla olevista ”Revue Technique Automobile” -julkaisuista. Nämä tekniset katsaukset olivat välttämättömiä, jotta 1950-luvun DS:n monimutkaista hydrauliikkaa pystyi ylipäätään korjaamaan. Kirjeessä ohjeistettiin tarkasti maksutavoista ja kehotettiin kääntymään arkistopalvelun puoleen, mikäli Mattson tarvitsisi vielä vanhempia julkaisuja.

Tämä osoittaa, kuinka perusteellisesti Mattson valmistautui entisöintiin. Ennen internetin aikakautta harrastajan oli oltava valmis kirjoittamaan suoraan ulkomaisille asiantuntijatahoille ja kustantajille saadakseen tietoa ja varaosia. Kannattaa myös laittaa merkille, että auto oli tässä kohtaa noin kaksikymmenvuotias.

Vaikka auton täysi entisöinti jäi ilmeisesti haaveeksi, Mattsson sai auton lopulta takaisin kilpiin. Tämäkin oli hatunnoston arvoinen suoritus. Heinäkuussa 1983 se katsastettiin tunnukselle TSH-546. Ilo ei kuitenkaan ollut pitkä, sillä jo vuoden päästä auto taas poistettiin liikenteestä ja tästä taas vuoden kuluttua helmikuussa 1985 omistaja julkaisi myynti-ilmoituksen.

Myynti-ilmoitus Suomen B11 kerhon jäsentiedotteessa helmikuussa 1985.

DS -56:n harvinaisuus oli tiedossa ja siksi kuvittelin sen olevan kallis ja ajattelin hinnan laskevan ajanoloon, siksi kysyin sitä muutaman kuukauden kuluttua ja se olikin sitten myöhäistä.

Myynti-ilmoitus sai harrastajapiireissä huomiota mutta arvailtiin, että harvinaisen auton hinta olisi korkea, joten varsinaista kauppaa ei alettu heti hieroa. Silloin olikin jo myöhäistä… Auton kohtalosta jäätiin siihen ymmärrykseen, että joku muu taho olisi vienyt tai hinauttanut sen kaatopaikalle.

Arvoitus autotallissa

Tarina saa vielä yhden kiehtovan käänteen 1990-luvun alussa. Kaksi nuorta Citroën-harrastajaa sai vinkin omakotitalon autotallista, joka täytyi kiinteistökaupan vuoksi tyhjentää D-mallin osista. Vuosi oli joko 1992 tai 1993, ja talkoiden tiimellyksessä harrastajat huomasivat jotain poikkeuksellista.

Tallissa oli purettuna useita autoja, mutta osien joukosta erottui selvästi 1950-lukuisen, mustan auton osia: takalokasuojia, puskurin paloja ja kojelaudan osia. Suurinta ihmetystä herätti etenkin alumiinista valmistettu takaluukku. Tuolloin ei edes tiedetty sellaisen olemassaolosta. Luukku oli klommoutunut ja huonokuntoinen, mutta uskomattoman kevyt. Myöhemmin on vahvistettu, että ensimmäisissä DS19-yksilöissä oli todellakin alumiininen takakansi, joka painoi vain neljä kiloa – noin puolet tavallisen teräsluukun painosta!

Talon omistajat esittelivät talkooväelle vanhaa rekisteriotetta ja kertoivat sen kuuluvan maan vanhimmalle DS:lle. Itse auton kori jäi kuitenkin kadoksiin; muutama huonokuntoinen peltiosa antoi ymmärtää, että ”Jumalattaren” kori oli saattanut kohdata tiensä pään. On mysteeri, miksi auto oli purettu ennen korin katoamista, mutta muutamia osia jäi onneksi talteen todisteeksi auton olemassaolosta.

Viimeiset todisteet

Vaikka Suomen ensimmäisen Citroën DS19 -yksilön lopullinen kohtalo on yhä osin hämärän peitossa, muutama tunnistettava sirpale on säilynyt jälkipolville. Näitä ovat esimerkiksi kojelaudan osia ja Robri-koristelistoja. Erityisen hieno todiste on mittaristo, jonka taustalta löytyy tehtaan alkuperäinen päivämääräleima: 18 AVR 1956 eli 18. huhtikuuta 1956. Päiväys täsmää täydellisesti auton valmistusajankohtaan. Mittarilukema on pysähtynyt lukemaan 9 099 km. Ottaen huomioon auton historian ja useat omistajat, voidaan perustellusti arvata matkan päättyneen 109 000 kilometrin kohdalla.

Suomen ensimmäisen DS19-yksilön perintöä. Mittariston taustapuolelta löytyvä leima 18 AVR 1956 vahvistaa sen kuuluvan 1956 valmistuneeseen autoon. Mittarilukema on pysähtynyt lukemaan 9 099 km. Kuva: Markku Hyvärinen.

Pirstaleista koottu historia

Tämän Suomen ensimmäisen DS:n vaiheiden selvittäminen on ollut todellista salapoliisityötä, joka osoittaa, kuinka arvokasta harrastajien vaalima muistitieto on. Ilman sitä, Kansallisarkiston dokumentteja ja innokkaiden harrastajien tyhjennystalkoita tietyssä autotallissa, tämäkin tarina olisi jo pyyhkiytynyt pois. Jos sinulla on hyllyssäsi vanhoja kuvia Turun seudun varhaisista D-malleista tai muistat nähneesi mustan, erikoisilla koristelistoilla varustetun Citroënin 60- tai 70-luvuilla, tarina saattaa vielä täydentyä. Suomen ensimmäinen DS ansaitsee tulla muistetuksi.

EP-3 on ehkä fyysisesti kadonnut, mutta sen tarina elää – Citroën Suomessa -kirjan sivuilla, tässä blogissa sekä niissä harvoissa osissa, jotka kertovat Suomen ensimmäisen Citroën DS19:n saapumisesta Turun kaduille seitsemän vuosikymmentä sitten.

Suomen vanhimman DS:n kohtalon selvittämiseksi on useampi henkilö nähnyt vaivaa, mistä kiitämme:
Markku Hyvärinen, Aarno Salonen, Timo Julkunen, Mikko Lisinen ja Jukka Salminen.

Mikko

Lähteet: Citroën Suomessa ISBN:9789524722957, Automies-lehti ja harrastajien tutkimukset
Kuvat: Automies-lehti, Turun Kaupunginmuseo. Markku Hyvärinen, Jukka Salminen