Activa -kehitysohjelma jatkui Pariisin autonäyttelyssä vuonna 1990 esitellyllä Activa II –mallilla. Hämmästyttävän kaunis ja virtaviivainen kaksiovinen coupé ei kätkenyt sisäänsä aivan niin paljon tekniikkaa kuin edeltäjänsä vuonna 1988, mutta tähänkin oli syynsä. Activa II – mallia nimittäin harkittiin tuotantomalliksi.
Kuten aiemmassa blogi-kirjoituksessa kerrottiin, Activa -konsepti vuodelta 1988 oli todellinen osaamisen taidonnäyte Citroënilta, etenkin hydrauliikan ja elektroniikan aloilta, sekä niiden yhdistämisestä ajettavaksi autoksi. Activa II -mallia alettiin suunnittelemaan välittömästi edellisen mallin jälkeen, mutta nyt pitäen mielessä mallin saattaminen tuotantoon. Kaikkein erikoisimmat tekniset ratkaisut, kuten neliveto ja hydrauliikalla toteutettu pyöräkohtainen nelipyöräohjaus, saivat jäädä pois. Teknisesti ja pohjalevyltään Activa II pohjautui XM V6 24V – malliin. Siinä oli sama 200 hv V6-moottori kuin XM:ssä. Toki autossa kokeiltiin hivenen poikkeaviakin ratkaisuja, esimerkiksi nelivaihteista automaattivaihteistoa ohjattiin keskikonsolin painonapeilla.
Citroënin omaa muotoilua
Auton muotoilu oli Citroën Design Centren ja Dan Abramson’in käsialaa, kuten edellisenkin Activan. Auto oli todella sulavan näköinen. Se ei kuitenkaan ollut niin futuristinen kuin edellinen Activa, hieman samantyyppistä 90-luvun muotoilua oli jo tuotannossa Ford
Probe:ssa ja myöhemmin Subaru SVX:ssä. Activa II oli kuitenkin pelkistetympänä näitä paremman näköinen. Autossa oli perinteisiä Citroën-piirteitä, kuten pitkä etuylitys ja viisto takalasi. Kaikki ikkunalasit olivat liimattu pintaan. Muotoilukeinona katon kaikki pilarit olivat mustat, joten punainen katto näytti erilliseltä osalta. Katto oli lämpöeristetty ja komposiitti-rakennetta, tässä on pieni yhtymäkohta vanhojen ID/DS-mallien lasikuitukattoon. Tummennettu, koko auton levyinen takavalopaneli oli tuttu XM:stä. Pakoputket oli näyttävästi tuotu läpi takapuskurin. Michelin X -renkaat olivat kokoa 235/45 ZR 17, aikansa mittapuun mukaan kooltaan suuret.
Pienenä yksityiskohtana Activa II -rakennettiin Italiassa Bertonen koripajalla, vaikka Bertonella ei ollutkaan muotoilun kanssa mitään tekemistä. Citroënilla oli saatavia sieltä suunnasta, joita tällä työllä kuitattiin. Bertonen toimiston palvelujahan oli käytetty 1980-90 -lukujen taitteessa useammankin Citroën-mallin kohdalla: XM, ZX ja Xantia.
Tietotekniikka siltana kodin ja työn välillä
Activa II sisusta ja etenkin kangasverhoilun kuosi edustivat aikakauttaan ja ovat vanhentuneet klassista ulkokuorta enemmän, näin 27 vuoden jälkeen katsottuna. Edellisestä prototyypistä oli säilytetty HUD-näyttö, joka heijasti mm. nopeusnäytön mittaristosta tuulilasin eteen. Tässä oli ajatuksena, ettei kuljettajan tarvitse jatkuvasti muttaa katsettaan tien ja mittariston välillä.
Nykyisin uusissa autoissa vakiona oleva värillinen näyttöruutu oli edelleen uutta, jopa tutkielmissa, tuohon aikaan. Se ei ollut pelkkä ruutu, vaan Activassa oli oikea, PC-yhteensopiva tietokone. Ajatus oli, että auton tietojärjestelmä muodostaa ikäänkuin sillan kodin ja työpaikan tietokoneiden välille. Ajatus oli todella mullistava aikanaan. Tätä voi peilata siihen, että tietoväline ei vielä tuohon aikaan ollut usb-tikku eikä langaton wlan tai bluetooth, vaan disketti, jos joku vielä sellaisen muistaa.
Autossa oli kattava vikadiagnostiikka, joka tarkkaili jatkuvasti 24 erilaista turvallisuuteen liittyvää asiaa ja tarpeentullen varoitti kuljettajaa monitoiminäytön välityksellä. Vastaava oli jo toteutettu Citroën XM-mallissa, jossa oli ensimmäistä kertaa lcd-näyttö kuljettajan informaatiota varten. Activan näyttöruutu oli apuna myös ilmastointia, handsfree-autopuhelinta ja audio-toimintoja käytettäessä. Erikseen on mainittava, että autoradiossa oli myös CD-soitin, joka ei ollut aivan tavallista C-kasettien aikana.
Auton PC-tietokoneeseen oli ohjelmoitu aikanaan uskomattomalta tuntuva navigontijärjestelmä, joka myös antoi ajo-ohjeita puhumalla. Satelliittijärjestelmää ei ollut käytettävissä, joten kuljettajan piti antaa kohteen lisäksi myös lähtöpaikka. Tietokone osasi laskea lyhimmän reitin ja ohjata perille ilmansuuntien ja ajomatkatiedon perusteella. Karttanäkymä ja tiedot esitettiin näytöllä. Käytettävissä oli Pariisin kartta.
Kallistuu sisäkurviin
Citroën XM:n Hydractive –aktiivijousitusta oli kehitetty lisäämällä siihen hydraulinen korin kallistuksenesto. Tätä järjestelmää oli yksinkertaistettu edellisestä Activasta, mm. kallistusta korjaavia josisylinterejä oli kaksi aiemman neljän sijasta. Tämäkin enteili mahdollista järjestelmän tuotantoon saattamista.
Activa -järjestelmä toimi kahdella tasolla. Ensin jousitus jäykennetään sulkemalla käytöstä jousitusmukavuutta parantavat lisäjousipallot. Tämä tapahtuu sähköisesti ajo-olosuhteita mittaavan anturitiedon perusteella. Samalla kallistusta aletaan korjaamaan etu- ja takakallistuksenvaimentimiin yhdistettyjen kaksitoimisten hydraulisylinterien avulla, kunnes auto on vaakasuorassa. Kallistukseneston ohjaus oli ohjattu mekaanisesti ja toteutettu hydraulisesti, se sai tietonsa etutukivarsilta tankojen välityksellä.
Erikoisena piirteenä Activa II kallistui fysiikan lakien vastaisesti sisäkaarteen puolelle yhden asteen. Ehkä tämä ominaisuus oli haluttu tehdä, koska se on ollut helposti toteutettavissa. Samalla on varmasti haluttu korostaa auton erikoisuutta. Autoa moottoriradalla koeajaneiden aikalaishavaintojen mukaan asteen vastakallistus ei vielä tuntunut ratin takana.
Eräissä japanilaisissa autoissa käytettävät säädettävät iskunvaimentimet ovat melkeinpä kivikautista tekniikkaa verrattuna näihin eurooppalaisiin järjestelmiin.
Rober Collin / Tekniikan Maailma 1991
Kaasunestejousituksen yhteyteen oli kehitetty aktiivinen maavaransäätö, eli sitä muutettiin ajonopeuden mukaan. Esimerkiksi 80 km/h nopeudella maavaraa laskettiin jo 40 mm. Tällä oli suotuisa vaikutus ilmanvastukseen ja ajovakauteen. Ajovalot säätyivät automaattisesti vastaamaan korin korkeudenmuutoksia. Vastaavanlainen aktiivinen maavaransäätö otettiin tuotantoon kymmenisen vuotta myöhemmin, Citroën C5:n ensimmäisessä sukupolvessa.
Maavaraa säädettiin myös kun auto oli paikallaan. Ovet avattaessa auto nousi hieman helpottaakseen autoon astumista ja poistumista.
Tehty myös ajettavaksi
Activaa valmistettiin vain yksi kappale. Tästä huolimatta valituille toimittajille annettiin mahdollisuus koeajaa prototyyppiä. Erittäin positiivinen koeajoraportti on luettavissa ainakin Tekniikan Maalman numerosta 9/1991. Onneksi tämäkin Activa on säilynyt tehtaan omissa kokoelmissa näihin päiviin.
On turha sanoa, että Activa 2 kulkee kuin kiskoilla. Tämä on kirjoitettu jo autoista, joissa on paljon huonommat ajo-ominaisuudet. On vain yksinkertaisesti todettava, että aktiivijousitus merkitsee kehitykselle paljon enemmän kuin esimerkiksi nelipyöräohjaus.
Rober Collin / Tekniikan Maailma 1991
Kerrotaan, ettei Activa II -mallia otettu tuotantoon, koska siitä olisi tullut hinnaltaan liian kallis. Se olisi joutunut kilpailemaan ostajista imagoltaan urheilullisempien merkkien, kuten Porschen kanssa. Epäiltiin, ettei isosta ranskalaisesta coupé-mallista tulisi koskaan taloudellisesti kannattavaa. Näinhän oli aiemmin käynyt Citroën SM:n kanssa. Vauhdikkaammat coupé ja cabriolet -mallit olivat perinteisesti varattu PSA-konsernin toiselle merkille, Peugeotille, siinäkin on ehkä eräs syy mallin hyllyttämiseen. Lisäksi tehtaan resurssit olivat ensisijaisesti käytössä Citroën ZX:n ja tulevan Xantia-malliston kehittämisessä.
Activa II:n tuotantoon ottamatta jättäminen oli ymmärrettävä, mutta samalla valitettava päätös. Citroënilla oli käsissään todellinen helmi, joka olisi voinut tehdä hyvää merkin imagolle. Activa II:sta olisi varmasti muodostunut klassikko, ainakin itse omistaisin nyt yhden. Onneksi sentään mullistava kaasunestejousituksen kallistuksenestojärjestelmä siirtyi nelisen vuotta myöhemmin esiteltyihin Xantia Activa -malleihin.
Mikko
Kuvat: Citroën
Lähteet: citroenet.org, Tekniikan Maailma 9/1991
Lue myös juttusarjan ensimmäinen osa, Activa 1988 – kaikkien aikojen teknisin Citroën
Mon Ami Citroën 
6 Päivitysilmoitus