Mon Ami Citroën

Vuoden 1988 Pariisin autonäyttelyssä Citroën-osastolla oli esillä teknisesti erittäin mielenkiintoinen prototyyppi, Activa. Kerrotaan, että muotoilijat ja insinöörit istuivat aluksi kolme viikkoa saman pöydän ääressä ainoastaan keskustellen, mitä kaikkea on mahdollista toteuttaa muotoilun, elektroniikan ja hydrauliikan saralla. Poikkeuksellisesti pelkän kuoren sijaan tehtiin siis toimiva ja ajettava auto tulevaisuuden tekniikalla.

Activa-konseptiauton muotoilulle on tyypillistä pelkistetyn virtaviivaisen pyöreät muodot, jotka poikkesivat täysin 80-luvun viivoitinmuotoilusta. Matalan auton ohjaamo kapenee selvästi ylöspäin ja punainen katto näyttää leijuvan tummennetun lasin päällä. Perä on lyhyt ja sen linjat itsessään muodostavat takaspoilerin. Varsinaisia puskureita autossa ei ole lainkaan. Pituutta autolla oli 4,75 m, leveyttä 1,9 m ja korkeutta 1,27 m. Activa on neliovinen, mutta siitä puuttuu etu- ja takaovien välinen keskipilari, sillä takaovet aukeavat kaapparimallisesti. Tätä oviratkaisua suositaan usein konseptiautoissa, jotta näyttelyssa olisi helpompi hahmottaa sisätilat.

Auto on jollain tavalla epätasapainoisen näköinen, mutta toisaalta sillä on voimakkaasti eteenpäin pyrkivä ilme ja muoto. Vastapainona yksinkertaiselle korimuotoilulle ovat monimutkaisen näköiset vanteet, jotka antavat ikäänkuin vinkin autoon piilotetun tekniikan määrästä.

Activa oli ensimmäinen projekti, jota johti Citroën Design Centren uusi johtaja Art Blakeslee. Muotojen takana kerrotaan olevan Dan Abramson. Amerikkalaislähtöisiä miehiä molemmat.

Activan ilmanvastukerroin oli 0,25, joka ei konseptiautolle ollut mikään tavaton, hyvä arvo kuitenkin. Etuspoileri oli aktiivinen ja sen aikaansaama downforce säätyi nopeuden mukaan. Valeon valmistamat pienet ajovalot on sijoitettu savunvärisen pleksin taakse, joka on vähän Citroën SM -tyylinen ratkaisu. Kun katsoo valokuvia tarkasti, huomaa edessä ja takana neljä pientä reikää. Niihin on asennettu sensorit, jotka tarkkailevat esteitä 1,4 metrin etäisyydellä ja varoittavat niistä kuljettajaa. Lähes parikymmentä vuotta siis meni, ennen kuin parkkitutkista tuli arkipäivää!

Sisältä auto on nelipaikkainen. Ohjauspyörä ei ole pyöreä, ennemminkin tulee mieleen jonkin lentävän laitteen ohjausväline. Citroënin viiksiä, chevroneja, on käytetty sisustan muotoiluelementtinä, esimerkiksi kojelaudan muodossa. Aikansa huippua edustava elektroniikka on vahvasti läsnä beigen värisessä ohjaamossa. Ranskalainen Internetin edeltäjä Minitel on integroitu keskikonsolin monitoriin. Autossa oli myös automaattinen ilmastointi, radio, puhelin, hälytys- ja navigointijärjestelmät, jonka kartat ladattiin diskettiasemalta. Näitä kaikkia ohjattiin keskikonsolissa olevalla kuulalla. Vastaavia ratkaisuja on viime vuosina nähty kalliimman luokan autoissa. Kojelaudan mittaristo on digitaalinen näyttö. Nopeus- ja kierroslukutieto heijastetaan tuulilasin eteen, tämäkin HUD-tekniikka tuli markkinoille Citroën C6 – mallin myötä vuonna 2005.

Englanninkielinen Activan esite.

Activassa perinteisen avaimen korvasi kaukosäädin, jolla sai avattua ovet, laskettua jousitusta 40 mm ja siirrettyä istuimet esiasetettuihin asentoihin. Tämä kaikki toteutettiin väylätekniikalla, joka sekin yleistyi vasta 2000-luvun autoissa.

Activa-mallissa oli jatkuvan nelivedon ja elektronisen luistoneston lisäksi sähköhydraulisesti toteutettu drive-by-wire -nelipyöräohjaus. Jokainen pyörä pystyi kääntymään 30 astetta, kääntö oli toteutettu pyöräkohtaisesti ilman perinteistä hammastankoa. Nopeuden mukaan pyöriä käännettiin etupyörien kanssa samaan tai vastakkaiseen suuntaan. Eksoottinen nelivetotekniikka voimanjaolla 50%/50% oli peräisin Peugeot 405 Turbo 16 -kilpa-autosta joka on tuttu Pikes Peak mäkikilpailusta 1988.

Voimanlähteenä oli 220 hevosvoimainen V6 3.0  24V, sama PRV-tyyppinen moottori joka tuli paria vuotta myöhemmin XM V6.24 lippulaivan keulalle. Vaihteistona oli sähköisesti ohjattu automaatti. Jarrut olivat lukkiutumattomat.

Itsestään selvyytenä oli hydraulinen jousitus kallistuksenestolla, joka nyt ensimmäistä kertaa selvästi täytti aktiivijousituksen kriteerit. Tehdas käytti kuitenkin itse termiä ”semiaktiivinen”. Tietokone muutti jousitustilaa pehmeän ja kovan väliltä saamansa anturitiedon perusteella, esimerkkinä ohjauksen ja korin liikkeet, auton nopeus ym.

Pyöränripustuksina olivat päällekkäiset tukivarret ja jousisylinterit olivat poikkeuksellisesti vaakatasossa. Iskunvaimennuksen säätö oli tietokoneohjattu ja maavara säätyi nopeuden mukaan.

Activa on virstanpylväs. Se osoittaa Citroënin päättäneen tulevaisuudessakin säilyttää paikkansa jousituksen ja ajo-ominaisuuksien kärjessä.
Xavier Kärcher, pääjohtaja, Automobiles Citroën

Kuten tekstistä selviää, Activa-konseptiauto oli todellinen insinöörien leikkikenttä, johon rakennettiin uskomaton määrä elektroniikkaa ja tekniikkaa, nelivetoa ja nelipyöräohjausta myöten. Hämmästyttävän suuri osa näistä myös toteutui seuraavan parinkymmenen vuoden aikana tuotantoautoissa.

Mukavana yksityiskohtana voi kertoa, että Activa I -konseptiauto käväisi myös Suomessa vuonna 1990. Activasta tehtiin vuonna 1992 toinen konseptiauto, Activa II,  ja nimi tuli myöhemmin tutuksi Xantia Activa -mallin kautta. Näistä löytyy omat tarinansa tässä blogissa.

Mikko

Kuvat: Citroën, Conservatoiren kuva Mikko
Teksti: Xantia V6 kirja, Citikka.com